日本新能源汽车市场现状_日本新能源汽车政策

1.全球新能源汽车产业政策：风往哪边吹

2.丰田开放混动技术专利，一本深思熟虑的生意经

3.丰田章男炮轰电动车炒作过度，背后有何真实目的？

4.全球新能源汽车市场的现状与未来趋势

5.日本科技很发达，为什么不推行新能源汽车？专家是这么说的

国内的新能源确实能排在世界前列，这和政策是分不开的，不要购置税、给车企补助、给车主补助、而且还不限号。这些好的政策加起来，造就了现在国内新能源的崛起！下面就说说其他国家的新能源技术怎么样，大家可以心里对比一下。

一、日本新能源进入氢时代！

这种技术可以说非常方便，加一次氢只要3分钟，续航就可以达到750KM，续航还是非常高的。氢的优点很多，首先就是燃烧后就变成水，不污染环境！可以实现零污染，而氢也可以从水中提取，减少了成本。

但也不是说没有缺点，那就是技术难度大！提取氢的成本大，氢是一种气体，需要比较大的压力才能变成液体，那么就导致氢需要的安全系数高，日本一直在研究氢的技术，在氢技术上还是在世界前列的，和我国相比属于两种技术，可以说各研究各的！但是大家可别忘了，海水也能提出氢来，这样成本就非常低了

二、中国的新能源技术

国内新能源汽车现在用的就是电池，大家都在研究电池，目前有刀片电池、大禹电池、弹匣电池等等，这些都是车企做出来的，而且技术也不容小窥，有点就是安全相对于氢更加稳定，用的也不是锂电池，接不上农行就是磷酸铁锂电池，或者是三元锂电池，更安全续航也更高一些。

缺点特别明显，就是电池在低温程度下，续航能力下降严重，甚至能衰减超过三分之一，那就意味着在东北特别冷的地方，不太适合开新能源汽车，就算电池有加热功能，衰减问题也是会有的！国内的电池也越做越好，单说比亚迪的刀片电池，电池最怕的穿刺试验也不会着火！

三、新能源的“国运之战”？

未来新能源的技术到底是电池，还是氢燃料，目前还是说不个一二三，不过说实话我国对传统汽车的技术，一直保留的不太多，很多技术都是购买其他国家的，这就导致我们在的传统燃油车很被动，在发动机、变速箱、底盘调校等方面，都不是特别强，毕竟很多车企已经有了百年的历史，我们的核心技术少也正常。

但是新能源技术，我们投入的却很多，政策方面偏向的太明显了，“电”和“氢”谁更安全，谁更节能！这是一场没有硝烟的战争，我更看好我们！你觉得哪种新能源，最后能胜出呢？

中美的新能源，主要还是押宝在了电上面，而日韩的一些国家，还是把重点放在了氢！不过不管哪种方式最后能胜出，最后获利的就是我们这些普通老百姓了。

全球新能源汽车产业政策：风往哪边吹

在大家还在纠结到底是电动车更好还是氢能车更好的时候，我们的隔壁"邻居"——日本，却用飞一般的速度将氢能车带到了"量产阶段"！

据报道，全球首款新能源电池车丰田MIRAI将在日本量产，售价折合人民币约46万元，这款车搭载的嘴和鑫部件"氢燃料电池"在日本已经成为一项成熟的技术。据介绍，它能把液态氢转化为电能，为新能源汽车供电，然后排除无污染物质的水，甚至可以达到饮用的标准。

走在"氢能源"的前列

进入2019年，相信大家对"氢能车"都不太陌生了。

因为在今年的两会上，氢燃料已经成为了一个被频繁提及的关键词。甚至在后来讨论《新能源汽车产业发展规划》上，也提及到氢燃料电池的发展或将是新能源汽车产业的重点。相比起电动车而言，氢气"即充即走"的优势。与此同时，它还非常清洁，因为其燃烧的产物只有水，而不产生氮氧化物、硫化物或是粉尘颗粒，甚至连温室气体二氧化碳都不会产生，所以一直以来氢燃料汽车都是人们追求的技术。

不过没想到的是，在国内逐渐重视起"氢能源"的同时，日本已经做得相当成熟了。

事实上，氢燃料汽车在之前早就被制造出来了，且拥有这项技术的车企不在少数。其中，最具代表性的当属丰田的MIRAI(参数|)氢燃料电池动力车。对于这款氢燃料电池动力车，想必不少人都不陌生了，因为它早在2014年就正式在日本本土上市发售，其最大续航里程达到了500公里。而反观国内的2014年，当时大家还在为电动车如何快速发展而感到"烦恼"。所以说，日本在发展氢能源的""上，无疑是走在前列的。

一切早有"预兆"

日本车企在发展氢能源上走在前列，也与国家的支持不无关系。

据统计，在日本国内，道路上行驶的氢能源汽车超过4000辆，而位于东京的一家加氢站介绍每天前来加氢的车辆不到10辆。最后通过了解才发现，加氢站目前主要还是依靠的补贴，如果未来能实现自负盈亏，每天至少需要售出200kg的氢燃料，相当于60次家用轿车加氢。这与现在不到10辆的加氢相比，明显还需要大力推广。

值得一提的是，日本对于氢能源的发展远不在此，它还致力于建立第一个"氢气社会"。比如说在此前，东京市在奥运会期间部署100辆氢燃料电池公共汽车，并希望在路上拥有40000辆燃料电池电动汽车，未来六年内将长期目标为20万辆此类汽车。

此外，在日本方面宣布丰田MIRAI将在日本量产之前，还发生了一件"美日欧"集团抱团的现象。据报道，日本经济产业省（METI），欧洲委员会能源总局（ENER）和美国能源部（DOE）之间关于氢能和燃料电池技术未来合作的联合声明。三方将在未来通力合作研发、共享氢能及燃料电池技术。很明显，氢能源已经逐渐被"接受"了。

曾经说的弯道超车，到头来是一场空？

目前日本在氢能源方面的付出比我们快、比我们多。而曾经大家坚定认为电动车可以带着国内车企"弯道超车"的理念，似乎也在发展改变。难道以前我们努力的方向，到头来都是错误的？

无疑，纯电动汽车和氢燃料电池汽车都被认为是最接近未来汽车的形态。所以两者之间到底谁好谁坏，其实目前还说不清楚。毕竟对于新能源这个新兴的领域，大家都还没有彻底摸清它的底细，那这时候只有不断探索，不断验证才能知道到底哪个才是最适合的。

而现在看来，电动车的发展是全球的大趋势。2018年，新能源汽车销量达到了125.6万辆，同比增长61.7%，其中电动车占了绝大部分。显而易见，电动车的销量体量是如今的氢能源不能比的。而在车企上，电动车也明显更受欢迎。例如德国三大汽车巨头——大众集团、戴姆勒集团和宝马集团一致决定在未来10年将把重心投放在电动车上。对比其他国家的制造商，中国汽车也更倾向于电动化，而中国涌现的近百家造车新势力企业，基本上也都为纯电动车。

相对而言，氢燃料技术的未来更加艰难，不仅是因为其燃料电池车成本更高，推广难度更大，少数厂商在玩也加大了研究的难度。不过，若是真的能够突破氢能源的技术难度，那么氢能源无疑比电动车更适合新能源汽车的形态。可怕的是，如今我国还在起步阶段，而日本已经进入了量产阶段。甚至在2020年代初期，第二代丰田Mirai的续航里程有望从500km增长到700-750km。2025年之后，这个数字会增长至1000km。

丰田开放混动技术专利，一本深思熟虑的生意经

全球新能源汽车产业政策：风往哪边吹

欧美国家加大了新能源汽车推广力度，出台了高强度的新能源汽车支持政策，在促进本国新能源汽车产业的发展。我国将有针对性地完善国内相关政策，特别是在2022年新能源汽车购置补贴政策全面取消之前，加快完善相关措施，争取政策精准落地，有利于巩固我国产业优势在新能源汽车和动力电池领域，实现从汽车大国向汽车强国转变具有重要意义。

各国政策着力点在哪

以财政购车补贴激发终端用户需求

2019年以来，德国、法国、意大利等欧洲多国延长或增加了新能源汽车补贴金额和范围。

德国2020年补贴政策将补贴金额提高50%。对于价格在4万欧元以下的电动汽车，单车补贴高达9000欧元。同时，对氢燃料电池汽车的补贴为4000欧元。

法国规定，自2020年1月1日起，对于碳排放量低于20克/公里的车辆，根据车辆价格划分6000欧元和3000欧元两个补贴梯度，并加大以旧换新的补贴力度能源汽车。

意大利于2019年5月批准了“生态奖金”。该包括2019年6000万欧元、2020年和2021年各7000万欧元用于电动或超低排放混合动力汽车和电动汽车充电的补贴。

日本自1998年起对纯电动汽车实行最高40万日元的单车补贴，对续航超过40公里的插电式混合动力汽车实行20万日元的补贴。 2019年，日本发布《加速载货汽车和巴士电动化事业》，开始鼓励公交车和卡车电动化，拨款10亿日元，对电动汽车与燃油消耗标准水平的燃油汽车之间的价差进行一定比例的补贴。电动客车占新车销量的8.6%。

以税收优惠缓解车企经营压力

早在2008年，美国联邦就出台了新能源汽车消费税抵免政策。消费者可以获得高达7,500 美元的税收抵免。同时设计了信贷政策自动退出机制。 20万辆后，补贴金额将减少50%，随后每6个月减少50%的税收抵免，达到门槛后18个月后，最终取消车企的税收抵免资格。

例如，特斯拉成为美国市场上第一家达到20万辆汽车销售上限的公司。 2019年1月，税收抵免降至3750美元，目前特斯拉税收补贴已取消；同样，通用汽车用户的税收抵免也于2020年10月终止。

2019年11月，新的税收补贴条例草案《2019年可再生能源增长法》提出放宽补贴总销量限制，并首次提出对二手电动汽车和插电式混合动力汽车进行补贴，鼓励重型汽车电动化，但该法案仍处于谈判阶段。

从2012年开始，德国将对2020年12月之前购买纯电动汽车免征10年机动车辆税，同时对2011年至2026年注册的纯电动汽车免征拥有税。从1月1日到12月31日，增值税将从19%降至16%。

以减排监管促进传统车企转型

美国《零排放汽车（ZEV）》法案于2009年实施，2018年修订，要求汽车企业销售一定比例的环保汽车，根据车型制定“积分”系数，建立积分交易市场机制，并制定处罚措施。对不达标的车企将处以每分钟5000美元的罚款，并且逐年提高零排放汽车的年度销售目标。

欧洲电气化发展的核心因素是高度的环保意识。各国长期以来一直致力于减少温室气体排放。为实现这一目标，衍生出车辆减排、政策规划、奖惩机制等一系列因素。促进行业发展。 2019年12月11日，欧盟公布应对气候变化《欧洲绿色协议》，提出到2050年，欧洲将在全球率先实现“碳中和”，即二氧化碳净排放量将减少到零。 2020年1月1日，欧盟正式实施最严格的碳排放法规。从长远来看，发展新能源汽车已成为欧盟车企的唯一选择。

以战略规划和技术投资促进产业发展

世界多国纷纷出台各类战略规划，推动新能源汽车产业快速发展。日本2010年发布《新一代汽车战略2010》，提出了以混合动力和多种技术同步开发为重点的产业愿景，并分别设定了新车销量和普及率目标。有人提出，到2030年，混合动力、纯电动和插电式混合动力的新车销量市场将超过政策目标的近70%。

英国提出的“零之路”战略配备了2.9亿英镑的预算，旨在推动新能源汽车的发展，卡车行驶条件等

2009年，德国颁布了《国家电动汽车发展》号文件，确定了汽车产业的电气化转型战略，提出到2020年实现100万辆纯电动和混合动力汽车的发展目标。

西班牙于2017年推出首个替代出行激励，2018年第一季度电动汽车销量几乎是2017年全年的两倍； 2019年推出替代交通“MOVES”，旨在推广电动汽车和充电基础设施。

与此同时，多国纷纷出资支持短板技术研发。 2019年，美国能源部宣布拨款高达5900万美元，用于支持先进电池和电驱动系统、节能系统和高效电力系统的研发和创新。

以基础设施建设和特许权利方便用户使用

荷兰对清洁能源设施建设提供税收减免，在有需要的街道上免费安装充电桩；德国2017年拨款3亿欧元建设1万个普通充电站和5000个快速充电站，充电站的建设根据充电站的功率大小而定。法国“ADVENIR”法案对每个充电桩补贴2160欧元；英国对购买和安装充电桩提供75%的补贴。

与此同时，欧盟国家也在规划更多的充电桩。例如，法国到2022年在3000套公寓安装充电桩，德国到2030年实现100万个电动汽车充电站的目标。同时，德国、挪威、法国等许多欧洲国家都给予免费停车、新能源汽车专用道路使用、专用停车区域，增强用户便利性。

我国如何把握政策方向

进一步完善调整“双积分”政策

我国新能源汽车“双积分”政策正在有序推进。在取得显著成效的基础上，新版“双信用”政策调整出台，框架结构和调整机制显着完善。“双积分”政策要不断完善和调整。

一是继续研究和完善核算方法，探索在以产量为核算依据的情况下引入其余核算参数，提高核算依据的科学合理性。

二是继续完善积分结转，进一步论证和明确油耗正负积分、新能源汽车积分的结转比例、结转期限和条件，以及与油耗、电耗、成本的关系。

三是考虑建立类似“积分池”的措施，获取部分企业尚未交易出去的新能源积分，减少积分浪费，解决部分企业积分购买的顾虑。

四是建立政策跟踪评估体系，实时组织开展行业内第三方对“双积分政策”实施效果的跟踪评估。

加强对关键技术研发的资金支持

美国、日本、德国主要注重资助企业攻克关键技术。例如，美国资助特斯拉研究纯电动汽车、日本支持丰田开发燃料电池汽车、德国引导电池公司瓦尔塔开发固态电池等，并取得了良好的效果。工业成就。

我国不断加大投入推动新能源汽车技术研究，并取得一定突破。但新能源汽车技术研究项目分散，资金集中度不高。龙头企业的带动作用没有有效发挥。

因此，突出企业在行业重大技术攻关中的主体作用，加大对企业新能源汽车产业关键技术突破的国家、省、市科学技术奖励力度，进一步提高企业的利用水平就显得尤为重要。资助资金的作用和方向。类似的国家级科研平台吸引龙头企业参与关键共性技术科研项目，加速技术成果转化。

健全新能源汽车使用与流通环节优惠

英国、法国、德国、挪威、意大利、西班牙等多个国家给予新能源汽车免费停车位、免费通行费、专用道路使用等优惠，美国、德国、荷兰等国近年来研究探索对新能源二手车购车进行补贴。

我国新能源汽车面临充电停车费贵、残值低等问题，影响新能源汽车使用体验与流通，继而影响消费者购车决策。

为此，应进一步完善新能源汽车充电、停车、通行等使用环节优惠政策，探索对新能源二手车交易税费的优惠，支持充换电、加氢等基础设施建设，不断提升用户体验。?

丰田章男炮轰电动车炒作过度，背后有何真实目的？

在此，把丰田在国内市场开放THS混动技术专利，定性为“生意经”。言下之意，这件事，没有我们想象的那么美，但也没有我们想象的那么坏，生意嘛，总是要互惠互利才做得下去。

但细究起来，也不得不为丰田作为一家老牌跨国造车企业，“谋定而后动”的成熟行事风格而感叹。

▍布局

我们先简要回顾一下丰田THS专利的开放历程：

2017年，丰田官宣，开放首批专利，且可以对外提供技术，并希望就此与其它车企展开合作。不曾想，应者寥寥。如果丰田说，我们的THS混动技术“天下第二”，全世界就没有人敢说自己的就是“天下第一”。这么一套独步天下的“武功秘籍”，不香了吗？

2019年1月，丰田把专利开放的事情，表达得更清晰了。丰田宣称，将无偿提供使用权，包括电机、电控、系统控制等约23740项电动化技术专利。这些技术是丰田经过20多年相关车型的研发得以实现高性能、小型化、低成本的先进技术。

丰田的“真诚”终于得到收获。2019年初，丰田以“1美元”的价格，把THS技术“卖给”了丰田在华核心零部件供应商科力远。而吉利汽车是科力远的大股东，换言之，丰田将THS技术变相“卖给”了吉利。至于吉利为什么要“接盘”THS技术，我们留到后文分析。

2019年9月，丰田终于盼来一个想要的结果，丰田与广汽集团签订电动化及智能网联战略合作框架协议。广汽集团用丰田THS系统的混合动力产品最迟于2021年推出。

2020年10月，上述框架协议终于落地。据日本经济新闻消息，为丰田开发并供应油电混合动力系统的日本公司BulE?Nexus已经和广汽集团达成技术转让协议。同时获悉，丰田还向吉利、一汽等转让THS技术，并向这些企业提供现成的THS系统的混合动力产品，用以组装混合动力车型。

▍借势

都2020年了，从业界到媒体没有谁会认为这是丰田“良心发现”，漂洋过海来到中国大搞“技术扶贫”。丰田的把算盘珠子拨弄得哗啦啦响，其开放专利的意图“昭然若揭”：

其一，技术专利即将过期，与其让它消失在时间里，不如拿出来做一个顺水人情。2017年1月，THS专利在美国、欧洲已经失效。这是丰田为什么在2017年官宣可以开放的原因。即使在中国，最早一批申请的专利也于2023年到期。

其二，政策发生变化，混动技术路线的春天来了。10月27日，由工信部指导，中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家，历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》上海正式。一个盛传已久，足以影响中国新能源汽车市场未来15年之久的新政，终于尘埃落定。

丰田笑了，之前一直不受政策待见的THS终于在全球最大的新能源汽车市场等来云开雾散时。

2.0版技术路线图将插电式混合动力车、纯电动车划分为新能源汽车；将燃料电池车、増程式混合动力车、普通混合动力车划归至节能车范畴。专家组组长王秉刚明确表示：中国传统汽车要全面向混合动力转变，2025年，混动新车占传统能源乗用车的50%以上，2035年要达到100%。

显而易见，2.0版路线图的最大变化就是混合动力技术路线的分量加重。之前属于普通混合动力车，加持THS技术的丰田产品，历史性的进入了政策荫蔽的圈子。

▍利己

那么问题来了，既然HEV在中国市场得到重视，丰田应该倍加珍惜其THS技术，在有效的专利壁垒时间内，多快好省地夺得更大的市场份额才对，为何又选择提前放弃呢？

事实上，尽管丰田THS混动技术积淀深厚，而且有口皆碑，但并非真正做到冠绝群雄。

至少目前看来，通用的Voltec系统，本田的?i-MMD系统，甚至包括比亚迪的DM双模插混系统，都有和丰田THS一较高下的能力。丰田胜在开发时间早，市场占有率高，产品成熟度高，但并不意味着在技术品质上的完胜。

所以，在政策的驱动之下，市场热情一旦被点燃，将有大量的主机厂深度介入HEV、PHEV等产品的开发。技术路线的选择将成为一项重要课题，此时，如果丰田仍然坚守THS的专利壁垒，无疑，未来中国市场THS技术路线将成为少数派。

做一个没有绝对技术领先优势的少数派，对丰田而言，并不是一件好事情。随时存在被市场边缘化的可能性。更遑论，当下丰田的HEV产品较之同级燃油车，本身还存在价格劣势。在纯电车发展没有领先性的前提下，丰田万万不可失去HEV产品在中国市场的占有率。

几经算计之后，丰田决定提前开放专利技术。但丰田显然留有后手。

当初，丰田以“1美元”的价格，转让给科力远的THS技术，只是该技术的1.0版本，实际上，迄今为止，丰田的THS技术已经发展到4.0时代。

同时，我们应该注意到：2020年10月，丰田与广汽转让框架协议落地，除了专利技术之外，还着重提及向专利技术接受方提供现成的THS系统的混合动力产品。

丰田的“狐狸尾巴”终于露了出来。

丰田意在用早期的THS技术开路，在技术路线上获得“群体性”优势，首先保证搭载THS技术的HEV是中国市场“喜闻乐见”的产品。但在这个过程中，丰田自己却始终保持技术的领先优势。

如果有谁希望获得与丰田迭代水准相同的THS技术，也不是不可以，丰田现成的THS系统的混合动力产品正在“热卖中”，买下来组装成混合动力车型即可。

▍利他

上述，分明就是丰田深思熟虑之后，书写的一本包赚不亏的“生意经”。但正如文首所言，只要是生意，必须互利，否则就不能成立。

我们先从与之关联的自主车企谈起。

首批与THS技术专利转让有关的三家车企别是广汽、一汽、吉利。在这个语境之下，如果在上述三个名词中找出一个与其它两个不类别的，答案一定是吉利。

广汽、一汽分别掌控着南北丰田，在中国市场，就是丰田的“亲兄弟”。从这层关系而言，二者和丰田的技术合作也罢，专利转让也罢，核心技术产品交易也罢，都是“肉烂在锅里”的事。

吉利则是另类，吉利通过科力远为媒介，获得了算不上最新版本的THS技术专利，怎么看，都像是吉利在技术短板上的不得已而为之。

事实上，恰好相反，吉利甚至和比亚迪、长城一样，处于自主车企混动技术研发领域的头部。此间，吉利有着非常深厚的积淀。

2005年，也就是第二代丰田普锐斯刚刚上市之际，吉利就打造出第一款弱混动力样车，新车基于单向离合器、镍氢电池组等技术，将电机动力传递给驱动系统。这台车有名有姓——吉利金刚。

2009—2012年，吉利开始探索“行星齿轮技术”方案，而“行星齿轮技术”正是丰田THS混合动力技术最核心的专利。在研发过程中，吉利遇到了难题。但这个难题不是来自于技术，而是来自于丰田专利。为了绕过丰田的专利壁垒，吉利只能用结构更复杂的双排行星齿轮组机械结构。彼时，这成为吉利心中的一个结；

2012年，吉利全新的PHEV插电混动平台面世，官方为之命名为CHS（China?Hybrid?System），为吉利这个自信、大气的取名点赞；

2016年，迄今在售的帝豪PHEV上市，标志着吉利CHS研发成熟。

吉利成不了丰田，但丰田也做不了吉利。

从不墨守成规的吉利同时将时间和精力还分配给了另一套新的混动方案，即P0和P2.5混动。吉利博瑞GE上市，即推出了两个版本的混动系统，一个是MHEV微混系统，另一个是PHEV插电混动，从电驱模块位置来分类，分别就是PO和P2.5。

2017年，丰田首次宣布开放THS技术专利，彼时市场反响平平。并非THS缺乏吸引力，实则是因为专利技术的最终落地，需要耗费大量，包括人力、物力、财力的长期投入。所以，门槛不低。

但作为“自主一哥”吉利可以，除了具备上述基本条件之外，最重要的是，吉利有自己的技术积累，吉利早一天获取丰田THS的技术专利，就早一天可以让自己的CHS更加完善。

至于第几代，其实并不重要。这本就是吉利一贯的“行事风格”，“吃得了，能消化”。THS技术专利的开放，让吉利自己本已成熟的混动技术“锦上添花”。

诚然，无论是吉利、一汽、广汽，都会因为THS而获利，同样技术成熟，比丰田品牌价格更亲民的自主混动汽车即将面世。

2021年1月1日起，根据2020年6月出台的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，国内新申报整车产品的法规油耗考核工况将由NEDC切换为WLTP。从纯电车续航里程的设定值可得知，NEDC工况下的续航偏于理论，WLTP则更接近实际。燃油车、混动车油耗值同样如此。

搭载丰田THS技术的产品，在即将启用的WLTP测试循环中，有着比“应试”NEDC的很多小排量增压发动机更具有节油、减排的优势。在积分政策中，也能占得先机。

丰田THS技术的产品是“真环保”，从这个角度放大来看，对中国汽车工业发展也有积极意义。

▍结语

有人说，苹果可以“杀死”诺基亚，但特斯拉永远也不可能击倒丰田。因为从现在看到未来，丰田一直充满着旺盛的生命力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

全球新能源汽车市场的现状与未来趋势

丰田汽车总裁章男近日在日本汽车制造商协会新闻发布会上发表了一番颇为激烈的言辞。他称道，电动汽车在当下被过分炒作，不论是制造电力造成碳排放以及向电动车过渡的成本被忽视。

如果日本道路上的每辆汽车都使用电池供电，那么在夏天，当许多家庭和企业使用其空调系统时，日本将用尽电力，而支持全电动基建设施的花费将达到14—37万亿日元。

并且我们制造的电动汽车越多，二氧化碳排放就会越差。

且不提日本的电力真的无法负荷这个容量，章男说出此番言论的原因，很大程度上其实是由于日本正在考虑将在2035年禁售燃油车。他还指出：如果强行过早终止燃油车时代，当前汽车的商业模式也将崩溃，甚至导致数百万人失业。

当然，这也不是章男第一次发表过激言论，在此前他也曾炮轰特斯拉，称特斯拉不仅严重高估了自己4千亿美元（现已飙升至6千多亿美元）的价值，而且还没有成熟到足以影响全球汽车趋势，尤其是在电动汽车技术领域。

章男为何会如此反感纯电动汽车呢？关于原因，这里也有一些猜想。

一些人认为，不论是燃油车领域、还是新能源混动技术以及氢能源方面，丰田扮演的都是引领者的角色，而在纯电动领域，不可否认丰田已经被落在了后面。日本汽车的很大优势之一，就是在于省油。如果全面禁售燃油车，对于丰田以及日本汽车来说，都不是一件好事。

当然丰田并非没有研发纯电动汽车的技术与实力，但其实正如章男的观点一样，丰田确实一直不看好纯电动汽车的实用性，所以当初的丰田才会坚定地选择混动以及氢能源技术。但是没想到的是，在几十年后纯电动汽车成为了各国大力扶持的发展方向，而成熟可靠的燃油车却成了打压对象，双擎混动在国内甚至不进入补贴范围。

某种程度上，这或许可以称之为战略上的失误。

所以当下对于丰田来说，其实还是比较尴尬的，放弃多年来的成果进入纯电动领域，一方面对于企业本身来说是一种浪费，另一方面丰田已经无法像在燃油车领域一样，继续充当领头羊了。

不仅仅是日本市场将要禁售燃油车，全球各国的禁燃令也已经相继到来，欧洲有些地区甚至更早，挪威于2025年实现零排放，丹麦、德国、冰岛、瑞典、荷兰、英国都在2030年实现禁燃，其他国家迟早都得跟上。总之在这种大趋势下，丰田显得很被动。

外媒也表示：“绝大多数汽车制造商至少都愿意在公开场合遵守这些法规，而不是像章男那样大声呼叫。”?但很显然丰田总裁并不会真的无脑喷，或许他是想借助丰田的影响力施加压力，为企业争取更多的时间。

实际上，丰田目前正在研发一款固态电池，明年搭载该固态电池的可运行原型车将会推入市场，比起目前广泛使用的锂离子电池来说，固态电池能量密度更高，同样的能量下占用空间更小，而且不易发生起火，更安全。据悉，丰田的固态电池续航里程可达到1千公里，充电时间仅需10分钟，并且不易老化，30年仍旧能达到90%的电池性能。

固态电池确实是纯电动车的另一种方案，它也可以帮助丰田重新站立于纯电动领域的顶端，在未来的竞争格局中掌握更大的话语权。但固态电池是一个残酷的战场，考虑到大量生产以及高成本问题，要实现完全商业化难度极高，可能还需要一段时间。此前有消息称，丰田或许会在2025实现量产，但这也只是乐观估计。并且，丰田在技术的投放上面一向严谨，真的能否在这个时间实现量产，还真是不好说。当然也并不是丰田一家在研究固态电池，大众、宁德时代其实都已经在这个领域发力。

而且即便不看好当下形式的纯电动车，其实丰田还是不得不顺应趋势，在5年内投入10款纯电动车型到中国市场，并且定下了2025年前实现全球550万以上电动车的销量目标。?这一系列举措，也能够说明丰田想要抓住这个电动市场的决心。

不过中国目前还是比较开明，目前仍未给出禁燃时间，更推崇节能汽车与新能源汽车并行发展的方式，中国地域广阔、地理气候道路等都较为复杂，多元化显然更加适应，咖啡法则、双积分政策可以很好地限制车企，达到更加绿色发展的目的。其实到最后我们确实也应该深思，纯电动车真的是最适合的发展方向吗？真的需要这样一刀切吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日本科技很发达，为什么不推行新能源汽车？专家是这么说的

全球新能源汽车市场的现状与未来趋势

1、2022年全球电动汽车销量打破纪录

2022年电动车销量超过1000万辆，呈指数级增长。2023年第一季度全球新能源电动汽车销量达230万辆，比去年同期增长约25%。预计2023年全球销量同比增长35%，达到1400万辆，占汽车市场整体份额将增至18%。绝大多数电动汽车销售集中在中国、欧洲和美国三大市场。其中，中国是领跑者，去年全球60%的电动汽车销售发生在中国，全球已售出的电动汽车一半以上在中国。此外，去年欧洲、美国电动汽车销售量分别增长15%和55%，印度、印度尼西亚电动汽车销售量增加两倍以上，泰国销量翻倍。主要经济体的政策方案将进一步提高电动汽车的市场份额。

2、具有里程碑意义的电动汽车政策正在推动电动汽车助力气候目标

全球主要经济体的政策将在2030年把电动汽车的市场份额提高到50%。电动汽车的蓬勃发展将推动全球道路运输的石油需求在2025年前后达到峰值，并排放约7亿吨二氧化碳。预计到2050年，电池制造业将满足电动汽车的净零排放需求。

3、随着竞争的加剧，更多实惠车型进入市场

2022年，全球电动汽车支出超过了4250亿美元，比2021年增长50%；初创公司用于研发电动汽车和电池技术的风险投资总额达到了近21亿美元，比2021年增长30%；电池和关键矿物相关的投资也在增加。2022年，可供选择的电动汽车种类达到500种，是2018年的2倍多。越来越多的新进入者正在提供更实惠的车型，供消费者选择的电动汽车种类日益增加。但目前全球可选择的电动汽车车型数量仍然远低于市场上可选择的内燃机汽车种类。

4、随着电动汽车的飞速发展，更多车型的电气化已成为焦点

道路运输的电气化不仅局限于汽车，两轮车/三轮车也是最重要的电气化市场。商用车的电气化程度也在增加，2022年全球电动轻型商用车的销量增长了90%，达到31万辆左右。中国除了电动汽车，在电动两轮/三轮车、电动公交车、电动卡车等方面的市场份额也处于全球领先地位。中国超过三分之一的两轮/三轮车是电动车，电动公交车和电动卡车保有量在全球的占比均超过了95%。

5、电动汽车和电池在决策中占重要地位

电动汽车市场趋势正在对电池生产和供应链产生积极的连锁反应。全球已宣布的电池项目足以满足到2030年的电动汽车需求。不过电池和材料市场仍高度集中，2022年中国电池及材料出口占全球份额35%以上。

如今节能环保发展新能源 汽车 已经成为世界上许多国家都在推广的事情。

而日本作为 汽车 大国，新能源技术也发达，造车技术也非常好，但是，我们在日本街上却很少看到新能源 汽车 。那么，日本 科技 很发达，为什么不推行新能源 汽车 呢？我们一起来听听专家怎么说的。

首先，日本国土面积小，人口密度很高。虽然可以使用新能源 汽车 ，但是如果推行新能源 汽车 ，需要在各地设置充电桩。本来土地面积就很小，再弄上充电桩的话，土地面积就会很紧张了。

其次，现在日系车的混动技术已经非常成熟，不仅省油，而且环保。所以他们根本不会购买新能源 汽车 。

最后就是日本人节能环保，对于新能源 汽车 并不信任。

想必大家都知道，新能源 汽车 的动力来源主要是电池组。而电池组的使用寿命一般为三到五年，超过使用期限后，必须要更换电池组。而且，这些老化的电池组却没有很好的回收，如果每个人都使用新能源 汽车 ，这些废旧电池会对环境造成很大的污染。所以，这也是日本不推行的新能源 汽车 的原因。

总的来说，日本人之所以不推行新能源 汽车 ，就是因为以上这些原因。

虽然使用新能源 汽车 ，可以减少燃油车的使用，改善环境。但是，如果使用新能源 汽车 ，废电池却没有很好的解决方案。所以。这也是新能源 汽车 面临的最重要问题。希望有一天能够解决这些问题，让新能源 汽车 真正融入人们的生活。对此大家是怎么看的呢？