节能与新能源汽车技术政策研究_节能与新能源汽车技术政策研究论文

1.未来15年新能源汽车产业发展规划出炉，这些变化值得关注

2.节能与新能源汽车产业发展规划的主要任务

10月15日，工业和信息化部装备工业一司汽车管理处处长吴锋表示，工信部将充分发挥节能与新能源汽车产业部级联席会议机制作用，统筹研究系列政策措施，保持各环节支持政策的连续和稳定，有效衔接。提高关键的保障能力，共同维护产业链供应链的安全和稳定。

吴锋表示，产业链供应链是汽车产业核心竞争力的根本所在，也是保障产业健康稳定发展的关键基础。今年以来，我国汽车产业保持了良好的发展势头，整体保持稳定发展，但受疫情演变、芯片短缺的影响，对企业的稳定生产造成了一定压力。对此，工信部联合有关部门积极取措施，推动上下游企业协同创新发展，全力保障汽车产业稳定运行。

一方面，组织开展了汽车强链补链行动，围绕新能源汽车和智能网联汽车重点产业链，加强关键技术联合攻关，组织实施产业链协同创新项目，进一步提升自主核心竞争力，同时也增强产业链供应链的风险识别能力。

另一方面，集中力量解决芯片短缺的问题，加强供需精准对接，同时推动相关企业加快复工达产，保障特定芯片的供应。

此外，工信部及时出台公告管理服务措施，对企业涉及与芯片相关的汽车公告参数变更事项，在确保安全的前提下允许企业容缺受理先办后补，促进短缺芯片的替代，全面提升汽车芯片自主供给能力。

吴锋提到，下一步，工信部将发挥各方协同能力，进一步发挥统筹协同，加快补短板，为汽车行业高质量发展奠定坚实的基础。

一是加强统筹协调。充分发挥节能与新能源汽车产业部级联席会议机制作用，统筹研究系列政策措施，保持各环节支持政策的连续和稳定，有效衔接。提高关键的保障能力，共同维护产业链供应链的安全和稳定。

二是加快补短板、锻长板。从供需两侧持续发力，组织上下游企业联合攻关，加快关键领域的研发和产业化，促进产业共性技术通用平台的开发，不断提升我国汽车产业链供应链的整体实力和国际竞争力。

三是要充分发挥标准的作用。积极贯彻落实国家标准化发展纲要的要求，发挥关键技术标准在产业协同、技术协作中的纽带和驱动作用，促进全产业链上下游的标准有效衔接，提升产业链供应链现代化水平。

四是深化国际合作。坚持全球化发展共识，加强产业合作，融入全球产业链，共同维护汽车产业链稳定和畅通，积极开展技术创新、技术标准等领域的国际合作，以高水平的开放促进汽车行业高质量的发展。

未来15年新能源汽车产业发展规划出炉，这些变化值得关注

我国汽车行业在《节能与新能源汽车技术路线图（2.0 版）》已提出“汽车产业碳排放总量先于国家碳排放承诺于2028年左右提前达到峰值，到2035年排放总量较峰值下降20%以上”的减排目标。

交通运输领域作为我国第三大碳排放源，而汽车运输就占到该领域碳排放量总量的80%以上。汽车行业如何高效协同节能与新能源汽车去达成2.0版本技术路线图的行动目标和碳中和长期目标成为当下产业关注的焦点。

在SCP（乘用车动力总成专业委员会）& APS（汽车先进动力系统分会）近期举行的行业高峰论坛上，与会专家、学者、企业代表等就当前节能与新能源汽车技术路线的发展现状、存在的问题以及未来的发展趋势进行了深刻的探讨和思辨，并达成了以下四大共识：

共识一：实现双碳目标应遵循科学和市场规律，特别要结合中国国情。从中长期发展来看，任何单一能源都难以满足双碳战略、满足能源、和产业安全以及市场需求。

共识二：双碳战略下，能源结构的多元化促进了汽车动力系统技术路线的多元化。油（气）争与创新引领是中长期发展的必由之路。

共识三：技术中立的产业政策有利于推动各种技术路线的公平竞争和科学发展。从双积分到碳积分是产业政策中立的基础，可以高效优化市场和促进产业可持续发展。

共识四：混合动力技术是当前至中长期实现碳达峰、碳中和的有力措施之一。基于碳中性燃料的高效混合动力可以支撑未来碳中和的实现。

双碳战略下，我国需要多元化的能源结构和动力系统技术路线

在论坛的主题报告环节，国家信息中心副主任徐长明首先就我国汽车的能源形式展开系统分析，他表示，巨大的汽车保有量要求我国汽车的能源形式必定是多种能源方式的有机组合，特别是油和电的有机组合将长期存在，任何单一能源形式都难以满足需要。之所以会有该判断，徐长明主要是从能源安全和可持续性等方面进行了详细阐述。

数据显示，2021年我国汽车保有量接近3亿辆，到2025年预计达到4亿辆，未来保守估计在5亿辆的水平。随着汽车保有量的增长，我国石油消费量也在以每年2000-3000万吨的量在逐年增加，而这些增长均来自于进口。

作为参考，2021年国产石油的产量是1.99亿吨，进口是5.13，石油进口依存度为72%，最高的年份（2020年）达到了73.6%。而放眼全球，我国石油的进口量占到了全世界石油出口量的25.7%，即世界每出口4亿吨油，我国就要进口1亿吨。

面对居高不下的石油进口依存度，以及我国现有的汽车保有量和未来增长趋势，单纯依靠石油显然难以确保我国汽车产业的平稳安全运行。可能有人会问，抛开石油，全部用纯电动行不行？答案也是否定的。

从全球矿产的储量来看，锂可以支撑起电动汽车的发展，但是镍、钴等仍较为紧张。且这些的分布极不均衡，对纯电动汽车的发展同样存在着不可控因素和风险。“汽车的能源形式最好一部分用油，一部分用电，甚至一部分用天然气以及可再生，才可以确保我国汽车安全运行。”徐长明说道。

SCP名誉理事长李理光补充道，对幅员辽阔的中国而言，单一的能源形式不但满足不了能源的安全性，也满足不了多样化的市场需求。

因此，在多元化的能源结构下，我国汽车驱动系统的技术路线也势必朝着多元化的方向发展。且在双碳战略下，多技术路线并举也是实现汽车行业节能减排的重要途径。2.0版技术路线图中指出，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将100%为混合动力汽车，从而实现汽车产业的全面电气化转型。

目前来看，在全面电气化转型之下，EV、PHEV、HEV成为当下最为主要的三大技术路线。

对于三大技术路线的技术特征，中国汽车技术研究中心杨建奎分别进行了介绍。他指出，从体验和经济性来看：EV技术特征集中在两端，一是受积分、购置税和补贴等边际成本的补助，使短续航EV车型有着超低的经济性，二是在纯电驱动和智能化配置的加持下，其驾乘体验方面能明显优于PHEV和HEV等车型，但是存在续航和充电的问题；PHEV技术特征较为均衡，经济性和体验性均处于中等位置，但经济性和体验性均受是否充电的制约；HEV技术特征较为单一，相对于以上技术路线，处于较弱地位。

而技术路线特征与市场需求的匹配，是驱动市场结构变化的根本原因，且不同细分市场的用户对需求的关注度各有差异。根据消费者调研数据显示，A00/A0级车型作为家庭的补充车辆，经济性为第一驱动因素；A级车型作为家庭主要用车，经济性和便利性为主要驱动因素；B级及以上车型作为家庭的升级车辆，对智能化要求较高。

回归到市场表现来看，EV整体渗透率超过19%，主要来自两端的A00级和B/C级市场，占比超60%；PHEV整体渗透率为5%，均来自于主流市场（A、B、C级）且分布较为均衡；HEV整体渗透率现阶段为4%，主要集中在A、B级主流市场。这既与消费者调研的需求相吻合，也表明市场需求多元化格局正在形成且各自发力。

EV渗透将逐渐放缓，与油车会是长期竞争关系

对于不同技术路线未来的发展前景，杨建奎表示，EV技术路线的渗透将逐渐放缓，未来提升的关键是解决充电和续航问题。“我们认为2022年整体的新能源渗透率预计在26%左右的水平，将提前完成2025年目标，而2025年的渗透率将在38%左右，其中 EV的渗透会率会逐步放缓。”

他做出这一判断的原因有三：首先，在A00与A0级市场上，EV已从经济性上完成对其他技术路线的超越，但是原材料成本大幅上涨也制约着该市场的进一步发展；其次，A级车将成为未来制约EV渗透的最大阻力，因为不管是在用车场景还是经济性上，EV均无法体现自身优势；在B、C级市场，EV在经济上较豪华品牌车型有较大优势，但仍需解决充电及里程焦虑问题，但是这些问题在短期内均难以得到整体解决，也将使得EV的渗透逐步放缓。

在未来相当长的时间内，电动车与油车之间会是竞争关系，而非替代关系。他分析指出，从产品本身来看，电动车和油车各有优劣势，但是在目前的技术条件下，电动车想要全面覆盖油车，除非有重大的技术突破。“大家经常用智能手机替代功能手机的过程来理解电动车和油车，但是后者替代的难度相当大，智能手机是把功能手机的功能全部涵盖后，又增加了很多新的功能，而电动车不能涵盖油车好的方面，所以在未来电动车和油车是一种竞争关系，不是替代关系。”

PHEV渗透将继续加快，自主企业有机会弯道超车

至于PHEV技术路线的渗透将继续加快，将成为在EV技术路线尚未解决充电和续航问题时的重要发展方向，自主企业有弯道超车机会。

杨建奎分析指出，目前行业内PHEV的定价逻辑是以同类传统车为基准，上浮所增加的成本进行定价；但因技术路线的变更，使自主及合资企业基本处于同一水平，合资企业传统零部件优势减弱，自主品牌有进行弯道超车的机会。此外，PHEV在政策合规、新能源转型、全生命周期经济性和驾乘体验方面可以对HEV实现全面的超越，他特别强调，自主企业用短续航PHEV替代HEV，是PHEV全生命周期经济性超越HEV的可行方案之一。

他还表示，在燃油车为主的时代，PHEV大多基于传统车平台衍生出来，随着电动车时代的到来，各企业快速进行电动化转型，从EV平台衍生PHEV平台将成为趋势。可以看到，目前已有不少自主品牌车企都推出了自家的混动系统架构，如长城汽车的柠檬混动DHT；长安汽车的蓝鲸iDD；吉利汽车的雷神智擎Hi·X混动系统等。

徐长明则表示，较长时间内，BEV和PHEV会是并行发展的关系。此前，BEV一直占据着主体地位，获得率先发展，PHEV的占比较低。但是自2021年下半年以来，PHEV出现超常规发展，增速超过纯电动，且这一情况在2022年仍在延续。

根据中汽协统计数据，今年1-8月，我国纯电动汽车产销分别完成311万辆和304万辆，同比均增长1倍；而插电式混合动力汽车产销分别完成85.7万辆和81.8万辆，同别增长1.9倍和1.7倍。

分析PHEV的发展进程不难发现，该市场的增长与比亚迪秦Plus DM-i、宋Plus DM-i等超强竞争力产品的出现（2021年下半年上市）相契合。这类车型相较于燃油车，有更强的经济性和更高的智能科技体验；相较于纯电动车汽车则直接甩掉了里程焦虑。基于此，徐长明表示，PHEV技术进步带来的车型价格和使用成本的下降，让这个市场还会有比较好的发展前景。

同济大学的赵治国教授亦表示，PHEV肯定是这两年市场的主流，但他也提醒到，如何把一款车做到性价比最高是大家共同的目标，但是不同企业的不一样，在传统燃油车领域（包括发动机、变速箱、底盘等技术）的积累也不一样，各企业要根据自己的情况选择适合自己的PHEV技术路线，打造差异化的产品特性。

HEV节能效果明显，将成为实现双碳目标重要一极

杨建奎指出，从双积分单分技术提升的成本来看，HEV相对于NEV的劣势正在减弱。随着双积分政策的调整，NEV产品所获得的新能源积分及油耗积分会逐步降低，且未来NEV电耗将会有逐步纳入考核的趋势，会进一步缩减HEV相对于NEV的劣势。

同时，他重点指出，HEV技术路线渗透平稳，是传统企业在电动化转型较慢情况下的必要选择路线。随着国家双碳目标的有序推进，节能降碳目标将逐步加严，发展HEV将成为节能降碳的必然选择。

对此，SCP理事长王瑞平强调表示：“要实现双碳目标，HEV发挥着很重要的作用，目前电力结构70%是火电，在这样的情况下实现碳减排，电动车并不是最佳的节能方案，我们希望在同台竞技的情况下，把各种因素考虑全面，因为双碳是有目标的，靠单一路线发展会受到很多的限制和制约，而且能否在短时间之内得到大面积的普及也是个问题。”

在王瑞平看来，HEV随时可以投向市场，不需要任何的基础设施投资，现有的生产设施、动力设备都可以直接用，而且混动发动机的热效率目前可以做到40%以上的热效，这在火电占比较高的情况下，混动可以比电动更快、更好地实现节能减碳。

赵治国教授也表示，从目前来看，混动不是一项过渡技术，而是一项长期技术。混动继承了传统燃油车的发动机和变速箱，但在相对有限的区域里，发动机和变速箱又都做了一些减法，可以很好地满足油耗和法规的需求。而大家所认为的纯电动汽车是零排放汽车，从能源的角度来看却并非如此，除非未来都是清洁能源。

其实，面对双碳大考，汽车行业的答卷不该是固定的，而应该是多元的。从我国汽车行业动力技术路线来看，整个产业不应该仅考虑发展新能源汽车，尤其是在我国能源结构尚未取得重大突破的情况下，节能与新能源汽车协同推动和发展应该成为行业的主旋律，且相关政策的制定应该更加公平，让权于技术和用户，通过实践进行检验。

节能与新能源汽车产业发展规划的主要任务

公开征求意见近一年时间，11月2日，关乎未来15年新能源汽车产业发展的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（以下简称《规划》）终于正式发布。

来源：中华人民共和国中央人民截图

站在新15年的起点上，本次发布的《规划》与2012年院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》制定的产业发展背景已然不同，目前，在我国坚持纯电驱动战略取向的引导下，新能源汽车产业发展已取得巨大成就，成为世界汽车产业发展转型的重要力量之一。但与此同时，我国新能源汽车发展也面临核心技术创新能力不强、质量保障体系有待完善、基础设施建设仍显滞后、产业生态尚不健全、市场竞争日益加剧等问题。为推动新能源汽车产业高质量发展，加快建设汽车强国，面向未来15年，国家相关部门制定了本《规划》。

《规划》的发布带动了资本市场的热情，截至11月3日11时，新能源汽车板块普涨，其中，派生科技、汉宇集团、英可瑞等多只个股涨幅超过10%。美股的中国造车新势力股价涨幅较为明显，截至美东时间11月2日收盘，蔚来汽车股价涨幅8.96%，小鹏汽车股价涨幅6.91%，理想汽车股价涨幅13.44%。

来源：富途牛牛理想汽车股价波动截图

2025年国内新能源汽车销量占比目标定档“20%”

此次《规划》的征求意见稿早在2019年12月就已发布，经过近一年时间的修改与编制，《规划》与此前的征求意见稿相比，在发展趋势、总体部署等方面大致相同，但在发展愿景等方面有一些修改，如发展愿景中提到，到2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右。

根据此前的《规划》征求意见稿，到2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的25%左右，近期发布的《节能与新能源汽车技术路线图（2.0?版）》也提出，2025年，纯电动和插电式混合动力汽车年销量要占汽车总销量的15%-25%，由此来看，此次《规划》公布的新能源汽车销量比例低于征求意见稿中的25%，取了中间值。

盖世汽车研究院资深分析师认为，目前新能源汽车市场仍为政策驱动市场，2020年到2025年该市场将从政策驱动发展向市场驱动为主体转移，且未来新能源汽车大规模推广还有可能面临一定阻碍，如充电基础设施完善性、产业链成熟度等方面，所以降低目标能缓解这些瓶颈带来的压力，产业和市场各方面也能协同并进发展。他认为，到2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右，这个目标比较务实。

中汽数据有限公司数据显示，今年1-9月，新能源汽车市场渗透率为4.56%，考虑到今年从国家到地方出台了一系列利好新能源汽车的政策等，乐观预计2020年新能源汽车渗透率达到5%，理想状态下，2025年新能源汽车渗透率要达到20%对应的年均复合增长率为31.95%。

纯电动乘用车新车平均电耗目标被重视

与此前《规划》的征求意见稿相比，纯电动乘用车新车平均电耗的标准被提升到了《规划》的发展愿景中，即到2025年，我国纯电动乘用车新车平均电耗要降至12.0千瓦时/百公里，同时，《规划》删除了2025年插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗降至2.0升/百公里的目标。

全国乘用车信息联席会秘书长崔东树认为，《规划》中的电耗目标给各类车型提供了发展空间，有利于车型多元化发展，如跑车、SUV等电耗相对高一些的车型，也能替代传统燃油车发展。

充电中的保时捷Taycan

据了解，平均电耗指的是平均电能消耗量，是按车型对应车辆数量加权计算得出的一组车辆平均电能消耗量。参考工信部日前发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2020年第11批）车型主要参数，经盖世汽车梳理后发现，进入该《目录》的纯电动乘用车有20余款，有12款车型的工况条件下百公里耗电量高于12千瓦时，如蔚来牌换电式纯电动多用途乘用车工况条件下百公里耗电量为20.00千瓦时，ARCFOX纯电动多用途乘用车工况条件下百公里耗电量为16.3千瓦时。工况条件下百公里耗电量低于12千瓦时的车型几乎占到一半，如长城欧拉牌纯电动轿车工况条件下百公里耗电量为10.30千瓦时，比亚迪牌某纯电动轿车工况条件下百公里耗电量为11.40千瓦时。

事实上，早在《规划》的征求意见稿发布后，业内对于纯电动乘用车新车平均电耗指标就有一定争议，有观点认为，电耗不宜与油耗简单类比，设置电耗目标有可能影响智能网联汽车发展。随着智能网联化不断发展，更多的传感器等智能化器件将增加耗电量，这也会导致电动汽车电耗增加。

在此次《规划》中，盖世汽车发现，智能网联汽车发展愿景被相对弱化，相较此前的征求意见稿，《规划》删除了“到2025年，智能网联汽车新车销量占比达到30%”的目标，而是提出到2025年，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。

盖世汽车研究院资深分析师认为，《规划》将2025年智能网联汽车销量目标去除，或与各方对智能网联的定义不明确有关，如果把L2级别的汽车也被定义为智能网联，那今年就有可能突破30%。他认为，高度自动驾驶在限定区域和特定场景商用化比较符合我国实际情况和产业发展规律，所以《规划》还是以务实为首要出发点，修正了原先政策上的不足。

充换电设施、氢燃料建设再被提及

《规划》除了对未来15年发展愿景进行变动以外，还对充换电网络建设和氢燃料供给体系建设重点提及。在《规划》的第六章完善基础设施体系中提到，要加快充换电基础设施建设、提升充电基础设施服务水平、鼓励商业模式创新。其中，《规划》提出，鼓励开展换电模式应用，加强智能有序充电、大功率充电、无线充电等新型充电技术研发，提高充电便利性和产品可靠性。

对此，崔东树认为，《规划》对充换电设施的提出是在强化充换电服务，对充电和换电模式有更强的指导意义。“慢充是未来发展方向，快充也要建立体系，换电模式有场景的特殊性，重视程度也明显提升了。”崔东树说。

来源：蔚来汽车

在氢燃料供给体系建设方面，《规划》提出，要提高氢燃料制储运经济性。因地制宜开展工业副产氢及可再生能源制氢技术应用，加快推进先进适用储氢材料产业化。开展高压气态、深冷气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢燃料运输管道，逐步降低氢燃料储运成本。健全氢燃料制储运、加注等标准体系。加强氢燃料安全研究，强化全链条安全监管。

此外，还将推进加氢基础设施建设。建立完善加氢基础设施的管理规范。引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提升安全运行水平。

有数据显示，目前，我国已有36个城市公布氢能发展规划与政策，另据不完全统计，目前全国已建成74座加氢站，在建32座，预计2020年加氢站保有量将超过100座。

结语：

当前，新能源汽车已成为全球汽车产业转型发展的主要方向和促进世界经济持续增长的重要引擎，我国新能源汽车产业也正处于加速发展的新阶段。从《规划》总体来看，未来15年部署的总体思路仍然坚持电动化、网联化、智能化的发展方向，同时对现有发展中暴露的问题进行完善和提高，如我国新能源汽车产业要突破关键核心技术，提升产业基础能力，构建新型产业生态，完善基础设施体系等。总体而言，《新能源汽车产业发展规划》（2021-2035）指明了未来15年新能源汽车产业的发展方向和目标，有利于推动我国新能源汽车产业高质量可持续发展，加快建设汽车强国。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

实施节能与新能源汽车技术创新工程

增强技术创新能力是培育和发展节能与新能源汽车产业的中心环节，要强化企业在技术创新中的主体地位，引导创新要素向优势企业集聚，完善以企业为主体、市场为导向、产学研用相结合的技术创新体系，通过国家科技、专项等渠道加大支持力度，突破关键核心技术，提升产业竞争力。

1.加强新能源汽车关键核心技术研究。大力推进动力电池技术创新，重点开展动力电池系统安全性、可靠性研究和轻量化设计，加快研制动力电池正负极、隔膜、电解质等关键材料及其生产、控制与检测等装备，开发新型超级电容器及其与电池组合系统，推进动力电池及相关零配件、组合件的标准化和系列化；在动力电池重大基础和前沿技术领域超前部署，重点开展高比能动力电池新材料、新体系以及新结构、新工艺等研究，集中力量突破一批支撑长远发展的关键共性技术。加强新能源汽车关键零部件研发，重点支持驱动电机系统及核心材料，电动空调、电动转向、电动制动器等电动化附件的研发。开展燃料电池电堆、发动机及其关键材料核心技术研究。把握世界新能源汽车发展动向，对其他类型的新能源汽车技术加大研究力度。

到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里；动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。

2.加大节能汽车技术研发力度。以大幅提高汽车燃料经济性水平为目标，积极推进汽车节能技术集成创新和引进消化吸收再创新。重点开展混合动力技术研究，开发混合动力专用发动机和机电耦合装置，支持开展柴油机高压共轨、汽油机缸内直喷、均质燃烧以及涡轮增压等高效内燃机技术和先进电子控制技术的研发；支持研制六档及以上机械变速器、双离合器式自动变速器、商用车自动控制机械变速器；突破低阻零部件、轻量化材料与激光拼焊成型技术，大幅提高小排量发动机的技术水平。开展高效控制氮氧化物等污染物排放技术研究。

3.加快建立节能与新能源汽车研发体系。引导企业加大节能与新能源汽车研发投入，鼓励建立跨行业的节能与新能源汽车技术发展联盟，加快建设共性技术平台。重点开展纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、混合动力商用车、燃料电池汽车等关键核心技术研发；建立相关行业共享的测试平台、产品开发数据库和专利数据库，实现共享；整合现有科技，建设若干国家级整车及零部件研究试验基地，构建完善的技术创新基础平台；建设若干具有国际先进水平的工程化平台，发展一批企业主导、科研机构和高等院校积极参与的产业技术创新联盟。推动企业实施商标品牌战略，加强知识产权的创造、运用、保护和管理，构建全产业链的专利体系，提升产业竞争能力。

科学规划产业布局

我国已建设形成完整的汽车产业体系，发展节能与新能源汽车既要利用好现有产业基础，也要充分发挥市场机制作用，加强规划引导，以提高发展效率。

1.统筹发展新能源汽车整车生产能力。根据产业发展的实际需要和产业政策要求，合理发展新能源汽车整车生产能力。现有汽车企业实施改扩建时要统筹考虑建设新能源汽车产能。在产业发展过程中，要注意防止低水平盲目投资和重复建设。

2.重点建设动力电池产业聚集区域。积极推进动力电池规模化生产，加快培育和发展一批具有持续创新能力的动力电池生产企业，力争形成2—3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的龙头企业，并在正负极、隔膜、电解质等关键材料领域分别形成2—3家骨干生产企业。

3.增强关键零部件研发生产能力。鼓励有关市场主体积极参与、加大投入力度，发展一批符合产业链聚集要求、具有较强技术创新能力的关键零部件企业，在驱动电机、高效变速器等领域分别培育2—3家骨干企业，支持发展整车企业参股、具有较强国际竞争力的专业化汽车电子企业。

加快推广应用和试点示范

新能源汽车尚处于产业化初期，需要加大政策支持力度，积极开展推广试点示范，加快培育市场，推动技术进步和产业发展。节能汽车已具备产业化基础，需要综合用标准约束、财税支持等措施加以推广普及。

1.扎实推进新能源汽车试点示范。在大中型城市扩大公共服务领域新能源汽车示范推广范围，开展私人购买新能源汽车补贴试点，重点在国家确定的试点城市集中开展新能源汽车产品性能验证及生产使用、售后服务、电池回收利用的综合评价。探索具有商业可行性的市场推广模式，协调发展充电设施，形成试点带动技术进步和产业发展的有效机制。

探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式，形成一批优质的新能源汽车服务企业。继续开展燃料电池汽车运行示范，提高燃料电池系统的可靠性和耐久性，带动氢的制备、储运和加注技术发展。

2.大力推广普及节能汽车。建立完善的汽车节能管理制度，促进混合动力等各类先进节能技术的研发和应用，加快推广普及节能汽车。出台以企业平均燃料消耗量和分阶段目标值为基础的汽车燃料消耗量管理办法，2012年开始逐步对在中国境内销售的国产、进口汽车实施燃料消耗量管理，切实开展相关测试和评价考核工作，并提出2016至2020年汽车产品节能技术指标和年度要求。实施重型商用车燃料消耗量标示制度和氮氧化物等污染物排放公示制度。

3.因地制宜发展替代燃料汽车。发展替代燃料汽车是减少车用燃油消耗的必要补充。积极开展车用替代燃料制造技术的研发和应用，鼓励天然气（包括液化天然气）、生物燃料等丰富的地区发展替代燃料汽车。探索其他替代燃料汽车技术应用途径，促进车用能源多元化发展。

积极推进充电设施建设

完善的充电设施是发展新能源汽车产业的重要保障。要科学规划，加强技术开发，探索有效的商业运营模式，积极推进充电设施建设，适应新能源汽车产业化发展的需要。

1.制定总体发展规划。研究制定新能源汽车充电设施总体发展规划，支持各类适用技术发展，根据新能源汽车产业化进程积极推进充电设施建设。在产业发展初期，重点在试点城市建设充电设施。试点城市应按集约化利用土地、标准化施工建设、满足消费者需求的原则，将充电设施纳入城市综合交通运输体系规划和城市建设相关行业规划，科学确定建设规模和选址分布，适度超前建设，积极试行个人和公共停车位分散慢充等充电技术模式。通过总结试点经验，确定符合区域实际和新能源汽车特点的充电设施发展方向。

2.开展充电设施关键技术研究。加快制定充电设施设计、建设、运行管理规范及相关技术标准，研究开发充电设施接网、监控、计量、计费设备和技术，开展车网融合技术研究和应用，探索新能源汽车作为移动式储能单元与电网实现能量和信息双向互动的机制。

3.探索商业运营模式。试点城市应加大投入力度，积极吸引社会资金参与，根据当地电力供应和土地状况，因地制宜建设慢速充电桩、公共快速充换电等设施。鼓励成立独立运营的充换电企业，建立分时段充电定价机制，逐步实现充电设施建设和管理市场化、社会化。

加强动力电池梯级利用和回收管理

制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，明确各相关方的责任、权利和义务。引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。严格设定动力电池回收利用企业的准入条件，明确动力电池收集、存储、运输、处理、再生利用及最终处置等各环节的技术标准和管理要求。加强监管，督促相关企业提高技术水平，严格落实各项环保规定，严防重金属污染。