汽车发动机新技术的参数_汽车发动机新技术

2024-08-03 15:02:41

1.长安汽车的Blue Core到底是什么技术？逸动的是1.8T是这个么？

2.汽车发动机的核心技术到底掌握在哪些国家手里？

3.发动机热效率超丰田、马自达比亚迪到底有没有吹牛?

4.ea211发动机技术都用在哪些车上

5.日产发动机十大技术

6.汽车发动机上都用到了哪些技术

7.汽车发动机性能检测的新技术中电子诊断的运用都包括什么呢？

8.国产一线1.5T发动机，技术和油耗谁优秀，奇瑞、哈弗、新宝骏

汽车发动机新技术的参数_汽车发动机新技术

为什么丰田的发动机一直都不更新？老司机做了分析，你同意吗？

不知道题主的这个信息是哪里听到的，我想说的是丰田的发动机技术一直在更新，并且在业界也是标杆，为啥这么说的，下面简单来说明一下：

一、先说说目前市场上主流的增压直喷发动机技术

很多人认为丰田是涡轮增压技术的后来者，其实不然，其实丰田早在上世纪80年代就开始了涡轮增压发动机的开发，当时主要的目标是提升性能。在1982年，丰田就已经推出了代号3T-GTE的1.8L涡轮增压发动机，随后，丰田的涡轮增压发动机开发在80、90年代达到高潮，推出了一系列增压发动机。下面这个表显示了丰田涡轮增压发动机发展的历史，这中间就有被称为一代经典的丰田SUPRA上使用的2JZ-GTE 3.0T直6涡轮增压发动机，据说改装潜力近乎无限，800马力只是入门，1000马力也不是不可能。

90年代后期随着日本经济泡沫破灭，入门级的高性能车不再流行，丰田逐渐停止了高性能跑车和增压发动机的开发。发动机技术逐渐转向美国市场需要的大排量自吸发动机开发和混合动力技术的开发，丰田在这两个领域也非常成功，尤其是在混合动力领域几乎取得了统治地位。直到2013年左右，丰田重新开启增压发动机产品的开发，不过这次不是为了性能而是要用增压直喷小型化发动机来降低油耗和德国企业竞争。这就是目前我们看到丰田的增压发动机产品2.0T和1.2T。这些发动机从性能油耗可靠性方面都达到甚至超过了大众发动机的水平。由于大众在涡轮增压小型化方面要领先10年左右，所以丰田能够很清楚的看到大众第一代涡轮增压直喷发动机的一些问题，在丰田开始开发的时候就有后发优势了，他们基本上完美的避免了大众前两代涡轮增压发动机的一些典型问题的比如烧机油，涡轮寿命，积碳等问题。

我们来看看其中的丰田2.0T发动机用的有哪些新技术：

1.阿特金森循环

阿特金森循环也就是用进气门晚关的方法，把进入汽缸的空气再压回进气管一部分，这样给活塞加速做功的冲程就长于实际用于压缩的冲程，从而实现膨胀比大于压缩比的燃烧循环。这样可以减小部分负荷的泵气损失，大负荷的热效率也会比较高。这一技术来源于丰田在混合动力发动机上使用的阿特金森循环燃烧方案，在2.0T发动机开发的过程中，丰田将这一燃烧方案引入，以达到降低油耗的目的。

丰田2.0T的阿特金森循环的关键技术是电动VVT，电动VVT的调节角度大，反应速度快，这样可以实现阿特金森循环和普通奥托循环之间的切换。丰田在2.0T发动机的进气侧安装了电动VVT。

2. 双喷射

双喷射也就是每个气缸有两个喷嘴一个GDI直喷喷嘴加一个PFI气道喷射喷嘴。这样在低速低负荷可以使用PFI气道喷射来降低颗粒物排放，在高速大负荷用GDI直喷来提升性能，做到排放油耗和性能的兼顾。

需要说明的是虽然大众，福特，日产，三菱现在的新发动机都在用双喷射系统，可是双喷射概念最早是丰田开发的。丰田在2005年发布的代号为D4S的3.5V6自吸发动机上，第一次用了双喷射系统，主要是为了应对当年美国的超低排放法规的要求。该发动机用在2005年的雷克萨斯GS350和IS350上。

3.双涡道增压器

丰田2.0T发动机用了双涡道增压器，也就是把发动机的1-4和2-3排气管分成两组，分别的引入增压器涡轮，这样可以减少涡轮迟滞。

4.水冷中冷器

丰田2.0T发动机额外为中冷器和增压器冷却准备了一套独立低温中冷器冷却水循环系统，用独立的电子水泵进行控制。这样用水冷中冷器后冷却效率更高。

二、再说一下丰田最擅长的混合动力自然吸气发动机技术

增压直喷发动机技术说完了，我们简单来说一下丰田最擅长的混合动力发动机技术。也就是2019年沃德十佳发动机的Dynamic Force系列混合动力高效发动机,这个发动机是丰田全新基于TNGA构架开发的发动机，用来替换之前的2AR系列发动机。新的Dynamic Force系列发动机的热效率达到40%，混合动力版本的热效率能够达到41%，

这个发动机系列分为2.5L和2.0L两个版本，代表着目前自然吸气高效混动发动机的最高水平。其主要用的新技术如下：

1.阿特金森循环

阿特金森循环技术前面已经讲过了，不过这台2.5L自然吸气发动机为了实现40%的热效率，选择了深度的阿特金森循环，压缩比高达13：1，这样可以充分的利用燃烧的能量来做功，所以效率比较高。同样，为了实现阿特金森循环，引入了电动宽角度调节的可变气门正时系统VVT-iE和全新设计的高滚流气道。

2.冷却EGR技术

为了进一步提高热效率，丰田设计了一个冷却EGR也就是废气再循环系统，EGR率可以达到25%，以实现超高高的热效率。

3.双喷射系统

这个上面已经介绍过了，目前丰田全新的发动机大都用了双喷射系统。

4.进排气方向的调整

其实这个全新的Dynamic Force 2.5L/2.0L发动机，和之前丰田的2.5L/2.0L发动机相比还有一个很大的变化就是进排气的方向进行了调换，将进气放在前端，排气放在后端，更有利于催化器的布置，并缩短了排气管道有利于提升暖机时候催化器的温度，以适应全新的排放法规要求。

三、总结一下

丰田基本上是发动机研发技术方案最全的公司。欧洲车企主导的增压直喷小型化方案，丰田就开发了2.0T和1.2T的增压直喷发动机来竞争。日系自吸加混合动力的方案一直是发的强项。最近又流行三缸的增压直喷发动机来，丰田也在跟进，据说很快1.5L三缸就要上市了。还有丰田专门针对美国市场开发的那些大排量V6和V8汽油机，丰田也一直在更新。丰田的特点是不去赌哪个方案是未来主流方案，而是全面开花，这也是丰田的强大和恐怖之处。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长安汽车的Blue Core到底是什么技术？逸动的是1.8T是这个么？

这样的前提下，柯尼塞克找家民用车企来靠走量(但这么说的话找观致貌似找错了呢……)冲淡下技术成本，观致找个牛逼技术来提升提升门面，也算得上是各取所需吧……@_@谢邀~ 当时参加了车展现场活动，而且参加了workshop，（当时录了，这是已经上传的部分观致QamFree发动机技术讲解（part3））。

第三，观致并非第一个与FreeValve公司合作的车企，但是由于观致没有历史包袱，所以才有机会首先将其量产。热效率一般在30%左右，最高的也不到40%。

如果热效率能提高到50%，那就意味着相比现有发动机，能耗可以降低20%-40%！丰田宣布将于2015年内上市的新一代普锐斯所配备的汽油发动机，最高热效率将达到40%，这也是量产汽油发动机的“全球最高值”。至于单位燃油产生的功率是不是大了——单位燃油产生的热量可以看作不变，但是热量转化为发动机的输出功，是随着发动机转速、负荷的不同变化的。

发动机的燃油经济性和整车的燃油经济性不是一回事。

通常自然吸气发动机高效率区域出现在高负荷中高转速，一般城市甚至高速工况都无法在此区域内工作；而增压发动机的万有特性高效率区域可以出现在比自然吸气发动机低负荷低转速的区域，通过合理的传动系统匹配，可以让整车工作在这一区域或者尽可能靠近，从而达到节省燃油的目的。

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1886年被视为汽车的诞生日，那辆奔驰一直为人所津津乐道。但是其动力单元却实在“寒酸”：第一辆“三轮奔驰”搭载的卧式单缸二冲程汽油发动机，最高时速16KM每小时。这就是第一辆汽车的发动机，那时勇敢卡尔奔驰的夫人驾驶这辆奔驰1号上坡还需要儿子推车，当然沿途不停的熄火，转向也不灵，回娘家100公里的路程硬是走了一整天。

四冲程发动机其实早就由德国人奥托研制出来了。但应用的汽车上不得不提戴姆勒，他由于协助奥托研制四冲程发动机的原因而成为了第一个将四冲程发动机装上汽车的人。显然，从四冲程到二冲程是个巨大的进步。四冲程发动机的平衡性与燃烧效率都更加好。如今的汽车发动机技术已经基本全部用的是四冲程技术。而在发动机的基本运行方式确定后，却有人又向传统发出了挑战。

1957年，德国人汪克尔发明了转子活塞发动机，这是汽油发动机发展的一个重要分支。转子发动机的特点是利用内转子圆外旋轮线和外转子圆内旋轮线相结合的机构，无曲轴连杆和配气机构，可将三角活塞运动直接转换为旋转运动。它的零件数比往复活塞式汽油少40%，质量轻、体积小、转速高、功率大。1958年汪克尔将外转子改为固定转子为行星运动，制成功率为22.79千瓦、转速为5500转/分的新型旋转活塞发动机。该机具有重要的开发价值，因而引起各国的重视。日本东洋公司（马自达公司）买下了转子发动机的样机，并把转子发动机装在汽车上，可以说，转子发动机生在德国，长在日本。如今转子发动机依然只是马自达一家公司在用，不知道马自达这门独门技术何时能全面开花。

发动机的工作形式确定后，就是发动机技术的完善了，随着时间的推移，好多发动机的经典设计都已经不能满足人们的需求了。

化油器最早诞生于1892年，由美国人杜里埃发明。随着技术的演进，化油器功能愈加完备，直到上个世纪中后期，化油器已经分为五部分：主供油系统、起动系统、怠速系统、大负荷加浓系统（省油器）和加速系统。五部分的作用在于：根据发动机在不同情况下的需要，将汽油气化，并与空气按一定比例混合成可燃混合气，及时适量进入气缸。

化油器的优点有：能够将内燃机的油气比控制在理想的水平上，不论天候、温度，永远进行着一成不变的工作。而且化油器的成本低、可靠度高，维修、保养容易。当然化油器也存在许多弱点：比如，在冷车启动、怠速运转、急加速或低气压环境等，这样固定的供油方式实际上并无法全面满足引擎的运转需求，甚至可能因而产生黑烟、燃烧不全与马力不足等状况。因此，2002年起，中国已经明令禁止销售化油器轿车，此后所有车型都改用电喷发动机。

当然目前在马路上跑的还有化油器式的发动机，随着时间的推移，化油器式发动机将彻底退出历史的舞台。

电喷提供最早出现于1967年，由德国保时捷公司研制的D型电子喷射装置，随后被用在大众等德系轿车上。这种装置是以进气管里面的压力做参数，但是它与化油器相比，仍然存在结构复杂，成本高，不稳

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定的缺点。针对这些缺点，波许公司又开发了一种称为L型电子控制汽油喷射装置，它以进气管内的空气流量做参数，可以直接按照进气流量与发动机转速的关系确定进气量，据此喷射出相应的汽油。这种装置由于设计合理，工作可靠，广泛为欧洲和日本等汽车制造公司所用，并奠定了今天电子控制燃油喷射装置的雏形。

目前为止，电喷系统的行车电脑会随时侦测引擎温度、进气流量、转速变化、震动状况，并依照实际需求调整供油量与点火时间，因此在动力输出、燃油经济与排污表现上可以取得相当不错的平衡。同时为了增加发动机进气量，提高燃油效率，发动机从早期的单点喷射，演化至多点喷射，气门数量从两个增加至五个。目前最先进的当属搭载VVT可变气门技术的电喷发动机。

总体而言，电喷供油系统的最大优点就是燃油供给之控制十分精确，让引擎在任何状态下都能有正确的空燃比，不仅让引擎保持运转顺畅，其废气也能合乎环保法规的规范。然而，电喷供油系统并不是最科学的。由于内燃机构造的先天限制，电喷喷嘴安装在气门旁，只有在气门打开时才能完成油气喷射，因此喷射会受到开合周期的影响，产生延迟，因而影响电脑对喷射时间的控制。不过好在这一问题已经被缸内直喷技术解决了。

近两年，当欧美厂商意识到电喷技术的研发已经进入瓶颈期，于是缸内直喷技术成为了各大厂商的主攻方向。目前市场上备受关注的缸内直喷发动机包括：奥迪FSI缸内直喷发动机、凯迪拉克SIDI双模直喷发动机。

与电喷发动机相比，缸内直喷发动机的喷油嘴被移到了汽缸内部，因此缸内油气的量不会受气门开合的影响，而是直接由电脑自动决定喷油时机与份量，至于气门则仅掌管空气的进入时程，两者则是在进入到汽缸内才进行混合的动作。由于油、气的混合空间、时间都相当短暂，因此缸内直喷系统必须依靠高压将燃油从喷油嘴压入汽缸，以达到高度雾化的效果，从而更好的进行油气混合。

其中混合油气的压缩比越高的发动机，它的动力表现越强大，相应的节能效果越明显。奥迪3.2升FSI缸内直喷发动机的压缩比达到了10.3：1；凯迪拉克3.6升SIDI 双模缸内直喷发动机的压缩比达到了11.3：1。此外，缸内直喷系统的燃烧室、活塞也大多具有特殊的导流槽，以供油气在进入燃烧室后能够产生气旋涡流，来提高混合油气的雾化效果与燃烧效率。

一般而言，应用了缸内直喷技术的发动机要比同排量的多点喷射发动机的峰值功率提升10%至15%，而峰值扭矩能提升5%至10%。这样的提升，可谓是一种质变，而单靠增加气门数量是难以达到这一效果的。

在发动机的工作方式和喷油方式确定后，发动机的进化之路并没有终止，在发动机技术的完善上一代一代的汽车人在做着不懈的努力。有些完善甚至都没办法记录。很显然现在的发动机运转更加平顺了，抖动也不是那么激烈了。燃油经济性也更好了，马力更足了。而这些都是依赖于新技术的运用。为了改善进气就有了：本田的ECVT,丰田的VVT-I,现代的CVVT，通用的DVVT等可变气门正时技术；为了获得更好的空燃比，就有了大众的TFSI分层喷射技术，VIS可变进气道技术，涡轮增压中冷技术等等；为了使环境污染最小在排气管里又增加了氧传感器，三元催化转化器，以及废弃在循环技术。

目前，由于环境污染的恶劣影响，对汽车尾气排放的要求也越来越高，老气的发动机技术淘汰已经成了必然，更多充分利用能源的技术也在不停的研发当中。同时由于全球能源危机的巨大影响，更加节能的新能源技术必将在发动机技术的发展上书写重重的一笔。

汽车发动机的核心技术到底掌握在哪些国家手里？

Blue Core是长安自主研发的新型发动机的技术，该发动机技术具有“高效节能、动力强劲、高效洁净、安静舒适”等特点。“Blue

Core”动力品牌，是长安汽车集所有动力研发与创新成就，并融入极具前瞻性的未来创想，打造的“高效节能环保动力总成”的解决方案。该动力品牌涵盖了自主研发的TEi、i-GDI、TC等动力提升技术和DCT、AT、CVT、IMT等先进变速箱技术，具体技术可以参考以下内容：

一：11.8/13（国六）: 1 高压缩比；

二：15Mpa/35Mpa超高喷油压力；

三：Late-miller 循环（国六）；

四：智能热管理模块；

五：整机机械阻力降低30 %/40%；

用新型“Blue Core”发动机技术，不仅良好的提升了原发动机的动力，更在二氧化碳的排放上起到了很大的作用，对环境的保护至关重要。

1.峰值扭矩增加，在上一代自吸发动机的基础上提升4%-12%的扭矩输出；

2.燃油消耗比上一代自吸发动机提高8%，燃油消耗236g/kw.h，排放达到国6b的环保标准；

3.发动机怠速声音降低2%，对车内的静谧性起到很好的保障作用；

长安汽车以“引领汽车文明

造福人类生活”为使命，努力为客户提供高品质的产品和服务，为员工创造良好的环境和发展空间，为社会承担更多的责任，向“打造世界一流汽车企业”的宏伟愿景迈进。

长安行天下！

发动机热效率超丰田、马自达比亚迪到底有没有吹牛?

对于汽车来说，发动机、变速箱、底盘是最为重要的三大核心部件。其中，发动机又被称作“汽车的心脏”，车辆的动力、性能都要通过发动机来实现。从世界范围来看，国外汽车工业起步早，技术成熟，经验丰富，大量的汽车核心技术都掌握在国外厂商手中。那么，在汽车的发动机领域，核心技术都掌握在谁的手中呢？

发动机研发与设计（奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo）

奥地利AVL公司是世界知名的内燃机研发设计机构。目前，奥地利AVL拥有45家子公司及分支机构遍布全球各地，是全球规模最大的从事内燃机设计开发、动力总成研究分析以及有关测试系统和设备开发制造的私有公司。在中国市场，奇瑞、潍柴、锡柴等车企与奥地利AVL都有着密切合作。其中，奇瑞最引以为傲的ACTECO系列发动机正是与奥地利AVL联合设计研发。

德国FEV公司是世界知名的内燃机研发领域的领头者，主要从事发动机技术研究开发、生产与发动机相关的检测设备等。早在20世纪80年代，德国FEV就开始向广西玉柴出售发动机技术，目前在中国的主要客户有：一汽、上汽、华晨、海马等。其中，海马汽车刚刚上市不久的海马8S所搭载的1.6T直喷涡轮增压发动机正是与德国FEV公司联合打造，并获得了“中国心”2019年度十佳发动机的称号。

英国Ricardo里卡多有限公司是一家历史悠久并且世界著名的汽车动力技术开发公司，同时也是世界上资格最老的发动机和变速箱设计制造公司。工程技术特长涵盖了发动机总成控制、电子和软件发展，以及最新的动力传动系统，尤其是在汽车和发动机研发技术方面有丰富经验和全球一流的水平。

电喷系统（德国、美国、日本）

随着汽车技术的进步和国家排放法规的不断严格，目前国内所有的汽车都必须安装电喷系统。而在电喷系统的技术上，德国博世、美国德尔福、日本电装（隶属丰田集团）几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了60%。对于中国汽车市场来说，无论是国产、合资，还是汽油、柴油车都需要依赖国外的电喷技术。

涡轮增压器（德国、日本）

如今越来越多的汽车都搭载了涡轮增压发动机，其最核心的部件就是涡轮增压器。从全球市场来看，涡轮增压器市场已经形成寡头竞争格局，年产量排名前五的涡轮增压器制造商霍尼韦尔、博格华纳、三菱重工、石川岛播磨、博世马勒均来自德国和日本，并占据了全球90%以上的市场份额，竞争优势明显。

发动机管理系统EMS（美国、德国、法国、日本）

发动机内部虽然搭载了多项先进技术，但如何将这一堆钢铁合理运转、精确控制喷油、点火、排放，都要由发动机管理系统(Engine?Management?System)来控制。其中包含了各种传感器、ECU、执行器等等，甚至很多发动机特有的双喷射、多点喷射、混合喷射都是EMS的功能。这项技术同样需要购买，各大主机厂都不做EMS，从供应商来看，德国博世、美国德尔福、法国法雷奥、日本电装等企业垄断全球90%以上的市场份额。

发动机活塞（德国、美国、日本）

活塞是汽车发动机汽缸体中作往复运动的机件，其基本结构可分为顶部、头部和裙部，活塞顶部是组成燃烧室的主要部分。在工作中活塞的主要作用是承受汽缸中的燃烧压力，并将此力通过活塞销和连杆传给曲轴。这样一个发动机关键部件，同样由国外掌握关键技术。其中，德国马勒、美国辉门、德国科尔本施密特、日本爱信、日立等公司占据了全球绝大多数的市场份额。

发动机曲轴（德国、日本）

曲轴是发动机中最重要的部件，它承受连杆传来的力，并将其转变为转矩通过曲轴输出并驱动发动机上其他附件工作。曲轴受到旋转质量的离心力、周期变化的气体惯性力和往复惯性力的共同作用，使曲轴承受弯曲扭转载荷的作用。因此要求曲轴有足够的强度和刚度，轴颈表面需耐磨、工作均匀、平衡性好。德国蒂森克虏伯、日本住友、日本日立、日本富士都是汽车曲轴生产的知名厂家，占据大部分市场份额、

火花塞（日本、德国）

火花塞是汽油机点火系统的重要元件，它可将高压电引入燃烧室，并使其跳过电极间隙而产生火花，从而点燃?汽缸中的可燃混合气。主要由接线螺母、绝缘体、接线螺杆、中心电极、侧电极以及外壳组成，侧电极焊接在外壳上。在这一项技术上，日本特殊陶业是市场一哥，占据全球30%的市场份额。其次，德国博世、日本电装分别占据全球20%的市场份额。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

ea211发动机技术都用在哪些车上

对于比亚迪我们可能存在这样的误解：它是全球新能源市场技术领域的执牛耳者，有实力打造让电动车更安全的刀片电池，也能研发双擎四驱高性能平台让25万级的比亚迪汉DM跑进4秒俱乐部。但在传统三大零部件领域，比如发动机，比亚迪似乎没有奇瑞、长安那么耀眼。

不过，近日比亚迪推出了主打“超低油耗”的DM-i超级混动技术平台，其核心部件之一——骁云-插混专用1.5L高效发动机随后亮相，高达43%的发动机热效率，不仅超越了日系丰田、马自达，也让我们看到了一个鲜为人知的“全能技术型”比亚迪。

说实话，第一次听到43%的超高热效率我是抱有怀疑态度的，以往的经验告诉我们因为技术壁垒的存在，传统内燃机热效率只能维持在35%-40%左右。早前，长安蓝鲸NE?1.5T发动机40%的热效率已经开创了自主品牌先河，就连一向醉心高热效、低能耗首创压燃技术的马自达，那台2.0L?SkyActiv-X发动机也不过42.1%，比亚迪凭什么量产全球热效率最高的发动机？

在技术解析会上，比亚迪产品研发总监陆国祥博士给出了答案：

和丰田TNGA、马自达创驰蓝天需要兼顾性能和油耗不同，有了DM-i平台下强大的电驱技术去支撑性能，这台插混专用的1.5L发动机就可以彻底放开手脚去做减法，将热效率做到极致了。

比如加入了阿特金森循环。它通过进气门晚关的方法，让缸内混合气被压回进气管一部分，这样活塞的加速做功冲程就长于压缩冲程，提高燃料利用率，可直接让这台1.5L发动机热效率提升1%。

但这种循环方式功率较小、动力响应慢。所以包括创驰蓝天在内的不少日系发动机用了阿特金森+奥托双循环模式，问题是奥托循环的存在又没法让发动机始终处于高效运转区间。比亚迪则完全无需顾虑，低速和高速直接用电机的大扭矩弥补动力缺陷，两者互补之后也就能实现性能和经济性的双赢。

再比如超高压缩比。对于内燃机而言，压缩比越高，一来可以让油气混合充分；二来油气燃烧所产生的能量会更多转化为动能，但随之而来的是爆震。所以，即便是技术一流的马自达也只是将量产发动机压缩比控制在13:1，比亚迪却将其提升到15.5，得益于一项新技术：冷却EGR。

通俗理解就是废气再循环装置，有了它就可以将发动机排出的部分废气送回进气室，再燃烧。这有两个好处，一是经过冷却后的燃气降低了燃烧室的温度，可以抑制爆震；二是废气再利用，减少不完全燃烧和排气过程中的能量损失，让热效率再提升约2%。

不仅于此，这台骁云1.5L发动机还取消了缸内直喷和VVT技术，它们虽然在一定程度上提升了内燃机的性能，但成本却大幅提升，对于有混动技术加持性能的DM-i平台而言，这两项技术可有可无。

此外，还有一些新技术的应用。例如在发动机冷却散热上，比亚迪创新性地用了分体冷却技术，通过电子水泵双节温器把缸体和缸盖分体冷却，在冷机启动时快速提升水温，在热机时快速散热，给发动机加装“两台空调”，热效率自然也就有所提高了。

随着骁云-插混专用1.5L高效发动机以及DM-i平台的发布，比亚迪在插混市场的战略布局也逐步清晰。

这一次比亚迪用了双平台战略，一个向左主攻性能，一个向右主打经济性，以满足消费者的不同需求。

其中脱胎于比亚迪第三代双模技术的DM-P平台，在双擎四驱和三擎四驱强大性能的支撑下，为用户打造百万级超跑的极致加速体验。比如唐DM可以在4.3秒内完成零百加速，汉DM只需4.7秒即可实现0到100的突破；

DM-i平台，将在骁云高效发动机，以及接下来即将发布的变速箱技术支撑下，实现比肩甚至超越日系混动的超低能耗。难得的是相较于多数合资同级车型，DM-i平台下的产品还能达到7秒级的零百加速体验，预计未来秦系列和宋系列将率先搭载。

那么，当多数新旧造车势力们都几乎将重心放在纯电技术上的时候，比亚迪为何要分散精力，试图在纯电和插混市场双面开花呢？

在比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞看来，比亚迪有两点考量。

一是基于大政策。

近日公布的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》提到，2025年我国新能源汽车要占到新车总销量的20%。在消费者未彻底打消对电动车安全、续航顾虑前，比亚迪认为插电混动技术路线大有可为。

二是基于市场环境。

DM-P平台所面向的30万级高端市场，因为发力早、技术成熟，无论是面对BBA还是特斯拉，比亚迪都底气十足。但在市场容量更大的10-20万级市场，特别是A+级轿车市场，合资品牌日德系依然有着绝对话语权。

此次发布的DM-i平台产品，预计将保持对合资A+级燃油车相近的价格，但它油耗更低、起步更快、平顺更静音、电动更环保、不限购不限行，产品力和使用体验全面超越，堪称对合资燃油车的降维打击。正如云飞总所说的那样：

比亚迪要用中国品牌的混合动力去打合资品牌的燃油车，在红海里开辟出一片蓝海。

对于比亚迪而言，今年无疑是大丰收的一年。

在新能源市场，旗舰轿车汉新能源在10月实现了月销7545辆，这是25万级以上国产轿车从未达到的高度；高端SUV唐家族销量也在稳步提升；在技术领域，刀片电池、DM双平台的先后发布等等，一系列利好让比亚迪股价暴涨300%，成为中国品牌汽车第一股。

《孙子兵法》中有云：凡战者，以正合，以奇胜。如果说20万级以上高端市场以及技术层面，比亚迪依靠依靠的新能源技术已经在正面主战场抗住合资品牌的猛攻，稳住了战线；那么DM-i就是比亚迪的一支奇兵，这只奇兵将以低油耗、高性能，彻底发起对燃油车市场的反攻。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日产发动机十大技术

目前在国内的产品线中，全新明锐、奥迪A3、高尔夫7、斯柯达野帝、朗逸等大众旗下车型均搭载了EA211系列发动机。

EA211发动机都有哪些新特性：进一步轻量化。

跟EA111的铸铁缸体不同，全新明锐搭载的EA211发动机用铝制缸体加铸铁内衬的形式，这也使EA211减轻了22公斤的重量。据大众官方透露，这减轻的22公斤能使燃油经济性提升20%。全铝材质的发动机带来燃油经济性是绝对的，但也因为刚性降低，在激烈驾驶的情况下，其稳定性和耐用性可能会不如铸铁发动机，不过这对于日常驾驶来说丝毫不成问题。

此外其曲轴重量轻了20%，连杆也轻了30%左右，连杆轴颈变成空心，活塞也变成平底，所有这一切措施都是为了减轻引擎的整备重量，以达到节能的效果。

除了发动机本身，EA211变得更紧凑了，其安装长度缩短了50mm，这也相应的增大了车内乘坐空间。

扩展资料：

EA211发动机是大众旗下新型汽车发动机。该系列发动机同时也是首款在四缸引擎上用气缸关闭系统的发动机，在提升燃油经济性上有着明显的优势。

全新的EA211系列发动机用了全铝的材质所打造，首先在重量上要比之前的EA111系列轻了22公斤。同时由于新发动机内部摩擦和消耗的降低，以及更加优化的热量管理系统，使得EA211发动机的燃油消耗还降低了8－10个百分点。通过发动机解剖图不难看出，EA211发动机恢复了正时皮带的配置，这一改变主要是为了降低发动机内部的功率消耗和噪音。

参考资料：

百度百科-EA211发动机

汽车发动机上都用到了哪些技术

1、VQ发动机配备了微粒化喷油嘴，每个喷油嘴12喷孔(内径130微米)，传统喷嘴为4孔(内径250微米)，喷出的燃油粒径缩小约 40%。?

这样设计的优势是喷油射程缩短，产生雾团效果，增加燃油与空气的接触面积，混合气更加均匀，燃烧更充分，比一般的发动机燃油效率更高。

2、真圆加工工艺，真圆加工是 F1 赛车发动机的加工工艺，日产首次将它应用在普通民用车上，真圆加工可以确保气缸内径更圆，在发动机运行过程中活塞环与气缸的摩擦更加均匀，配合间隙更加精密，可有效延长发动机的使用寿命。?

3、轻量铝合金制造技术相同体积的全铝制发动机重量比全铸铁发动机轻了约三分之一，由于发动机位于汽车的前端，减轻了发动机的重量等于减轻了车头的重量，使汽车的四轮配重更趋合理，减轻前轮的负荷会提高车辆的操控性。

4、由于发动机过热会使发动机零件膨胀变形，强度降低，磨损量加大，所以散热效果直接影响发动机的寿命，铝材比铸铁导热快，散热效果好，有利于发动机全负荷工作，同时燃烧室温度降低，使发动机不易产生爆震。

5、连续可变气门正时智能控制(C-VTC) 汽车高速行驶时，活塞运行较快，由于受到气门直径及开闭时间的限制，气缸吸气阻力增加，吸气量随速度加快而减少，有效压缩比降低，气缸压力下降，动力逐渐减弱，当动力与阻力达到平衡时，就到了汽车的极限速。

6、进排气控制及喷油/点火技术，在VQ发动机上，你几乎可以找到目前所有的进排气控制技术，这些技术的组合，让VQ发动机无论在哪个转速下，都能获得足够的新鲜空气，每个转速阶段下的燃烧效率都非常充分。

7、电子油门控制系统主要由油门踏板、踏板位移传感器、ECU（电控单元）、数据总线、伺服电动机和节气门执行机构组成。位移传感器安装在油门踏板内部，随时监测油门踏板的位置。

8、NICS技术就是引擎空气滤净器装有2支进气管,感应器能根据引擎转速,自行开闭主进气管内的阀门,进而改善进气效率,降低中低速的进气噪音及增加高转速时的动力输出。

9、VQ系列发动机的连杆的大头部分则用了裂解加工技术，整个连杆大头部分在模拟环境下一起加工，经过开裂处理的连杆是整体生产的，开裂过程产生的不均匀表面的配合产生了非常精确的接口。

10、凸轮轴是发动机内部零件压力最大的部分，同时又是滑动摩擦，摩擦阻力极大，凸轮轴的加工精度直接影响动力的发挥，其表面的光滑度决定了摩擦阻力的大小，摩擦阻力大不仅影响动力输出，还直接影响凸轮轴的寿命和油耗。

汽车发动机性能检测的新技术中电子诊断的运用都包括什么呢？

大众最先进的TSi 技术：TSI是Turbo-charging（涡轮增压）、Super-charging（机械增压）和Injection（燃油直喷）,三个关键特色的首字母缩写。

“T”，Turbocharger(涡轮增压)的简称，原理是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，发动机的输出功率就得到了较大的提升。增压带来的好处是“既让马儿跑得快，又让马儿吃得少”，通常情况下加装涡轮增压器以后的发动机功率和扭矩要提高20%-40%，但废气涡轮在结构简单，性能突出的背后也有它的弊端，由于叶轮的惯性作用对油门的突然变化反应迟缓，在急加速的情况下，会有短暂的发动机“不出力”的现象。此外，废气涡轮依靠发动机油散热，工作时过高的温度和超过每秒30000次的转速都会让涡轮增压器在保养或使用不当时成为易损部件。

你能总是忍受每天在启动后都要让车子怠速几分钟，等待机油温度升高吗？你能习惯在长途奔袭到家乡门前先在车上停留几分钟再下车进家门吗？这也许连大众的工程师都做不到，于是，更好的“TSI”来了，加装了机械增压器。

“S”是Super-charging（机械增压）机械增压器的简称。机械增压器用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，整体结构相当简单，工作温度于70℃-100℃，这是普通轿车的正常温度，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400℃-900℃的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与自然进气引擎相同，无需特殊保养，较低的转速也令其使用寿命大大加长。机械增压引擎的出力表现与自然吸气引擎极为相似，既没有了涡轮增压介入时的鲁莽，又赚取了更大的马力和扭力，所以机械增压引擎在加速时的表现更加顺滑和线性。

“I”是Injection（燃油直喷）的简称。缸内燃油直喷技术，顾名思义。供油系统用缸内直喷设计的最大优势，就在于燃油是以极高压力直接注入于燃烧室中，因此除了喷油嘴的构造和位置都异于传统供油系统，在油气的雾化和混合效率上也更为优异。加上近来车上各项电子系统的控制技术大幅进步，计算机对于进气量与喷油时机的判读与控制也愈加精准，因此在搭配上缸内直喷技术以使得发动机的燃烧效率大幅提升下，除了发动机得以产生更大动力，对于环保和节能也都有正面的帮助。

机械增压填补了涡轮增压产生迟滞时的动力输出，燃油直喷技术令发动机对燃料的使用效率提高到新的高度，更全面的是，大众集团此次用了博格华纳提供的水冷涡轮增压器，新匹配的冷却系统解决了涡轮增压器的冷却问题，也更延长了使用寿命和耐用性。在欧洲，搭载双增压发动机的高尔夫GTI1.4TSI在获得远超2.0L自然吸气时发动机功率的同时获得了更低的燃油消耗，我只能说这真是一台有劲儿的机器，还很环保。

而如此同时，国内南北大众引进国产的 TSI发动机省略了机械增压和分层燃烧部分（Fuel Stratified Injection），我们只能感受到单涡轮和缸内直喷技术的搭配。省略的部分也不是完全没有道理，除了高成本的价格门槛外，双增压会大副提高发动机的压缩比，相对应的使用的燃油的标准也大大提高，相对于燃油质量普遍一般的国内市场，有时候高科技的减配也是无奈而必须的。

类似进口1.4TSI发动机是双涡轮增压、机械增压、缸内直喷、分层燃烧技术相结合的整体，即改善了起步加速,又具有充足的后劲,可谓是动力澎湃，提高了燃油效率，降低了油耗，约可以节省20--30%燃油，效率却提高了30--50%。

TSI发动机的综合优点室：动力损耗小，输出功率相对来说也增大了，可以在小排量的情况下获得较大的扭矩和马力。奥迪最先进的TFSI 技术：　TFSI发动机也是涡轮燃油直喷发动机它可以说是FSI发动机和涡轮增压器的结合。即涡轮增压（Turbocharger)+FSI

它的T和TSI中的T一样，表示用涡轮增压技术，后面的FSI即燃油分层喷射发动机（Fuel Stratified Injection），S表示“分层次的”，而不是TSI中表示机械增压的意思。TFSI发动机既分层喷射，又有涡轮增压，是TSI发动机的升级版。

但涡轮增压在低转（1500转以下）时有空转现象，高转（5000转以上）涡轮机其实也是不工作的，即涡轮增压器的工作范围只在1500~5000转之间。

TSI是大众双增压，即机械增压和涡轮增压结合，取长补短。（国产合资TSI 发动机取消了机械增压

国产一线1.5T发动机，技术和油耗谁优秀，奇瑞、哈弗、新宝骏

检测汽车的发动机性能也可以用电子诊断的方式，通过电子诊断可以分析发动机整体的动力性能，并快速检测发动机的排放过程。现阶段，电子诊断技术已经是评测发动机性能的常用手段之一，在实际检测的过程中，可以用专门的检测设备进行检测。

发动机性能分析设备包括3个组成部分，分别是：信号集器、数据分析、显示器。传感器可以集发动机内部的信号，然后通过内部处理器进行信号处理并将处理后的信号传输到计算机中，计算机将信号转变为相应的数据，然后输出显示。

维修人员可以在显示器中直观地了解发动机的性能情况。发动机性能检测分析设备也可测试发动机内部功率，包括初级点火波形特征测试等。

发动机燃油供给系统需要在比较恶劣的环境中工作，长期供油会影响发动机工作的稳定性，尤其在燃油压力较低的情况下，发动机会出现燃料不足的情况，长期维持这种状态会损耗内部零件，进而增加汽车整体油耗，不仅缩减汽车的使用寿命，还会加大尾气排放，严重污染环境。所以，用电子诊断的方式检测燃油压力供给系统中的故障问题，并进行准确全面的分析。

在汽车运行的过程中，金属设施会相互摩擦，进而产生金属颗粒。在汽车行驶颠簸的过程中，这些金属颗粒可能会掉入液压油、润滑油之中，会影响油质，甚至会带来一定的安全隐患。

所以，要掌握金属设施的磨损情况，详细检测液压油、润滑油中的金属颗粒。可以用油样检测的方式，通过检测了解油样中的金属颗粒含量，然后对金属设施的磨损情况进行分析。

以前，国产乘用车的发动机一直都是弱项，后来国产各大品牌都有了属于自己的发动机，在研发的时候，也是比较艰辛的，无论正向研发还是逆向研发，过程是漫长的。经过多年的努力，国产发动机质量方面比较稳定，技术层面也有了新突破。有句话叫只有竞争才有发展，目前国产一线品牌1.5T发动机，技术和油耗谁优秀，哈弗、奇瑞、新宝骏。

第一款奇瑞1.5T发动机。

奇瑞汽车在同行业中，是比较早的拥有了自己的发动机，也被车友们誉为“技术派”，奇瑞汽车目前有两款发动机在使用，其中1.5T发动机已经用在多款车型上，例如瑞虎8、瑞虎7、艾瑞泽GX。

这款发动机动力数据是最大输出156马力，峰值扭矩230牛米，最大扭矩转速是1750-4000转。奇瑞这款发动机动力数据与其它品牌同排量发动机相比，不占优势，但使用起来却得心应手，动力数据没有虚标，高速油耗低，热效率达到37.1%。

这款1.5T发动机在用料上比较普通，用铸铁缸体和多点电喷技术，被车友们误认为技术落后，因为现在很多发动机都用全铝缸体和缸内直喷技术。实际上铸铁发动机除了没有铝缸轻，它也是有优点的，例如耐用性好，耐高温，可以使用常见的普通机油，养车成本也降低一些。电喷技术积碳少，维护保养经济，这些都是它的优点。

第二款哈弗?1.5T发动机。

哈弗H6部分车型所搭载的发动机技术较为先进，例如第三代哈弗H6的发动机，最大输出169马力，峰值扭矩285牛米，最大扭矩转速是1400-3600转，最大扭矩转速有了明显的改善，以往国产涡轮增压发动机最大扭矩转速都是1750转起，有的发动机则是2000转起才能达到最高的峰值扭矩，驾驶起来感觉发动机初期动力偏弱。

哈弗这款发动机用缸内直喷技术，热效率达到38%，提高了燃油经济性，另外这款发动机具有中置喷油器、二级可变排油量机油泵、双回路冷却系统等等一些目前先进的技术配置。不过看待一辆车是否省油，不能只看发动机，因为发动机只是一辆车的一部分，还要看用的什么变速箱，以及发动机与变速箱的匹配，和风阻系数等等。

第三款新宝骏1.5T发动机

新宝骏RS-5旗舰车型上所搭载的发动机马力最大可达177，能够与本田低功率1.5T发动机相媲美，另外290牛米的最大扭矩也是超过了本田1.5T发动机的220牛米。新宝骏这台发动机最大扭矩转速是1500-3500转，热效率达到了37%。

发动机的热效率高与低，理论上来讲是影响油耗的，但对于大部分车友来说，实际驾驶产生的真实油耗才有说服力。新宝骏RS-5这款车百公里平均油耗是7升多，对于养车来说并不觉得吃力。

发动机作为一辆车的“心脏”是非常重要的，很多车友选车的时候比较看重发动机，都会问销售这款发动机怎么样，耐用性如何，费不费油等等一些发动机的话题。但一款好发动机也需要一款好的变速箱来配合。

光有好的发动机，没有好的传动系统，是发挥不出来优势的，新宝骏RS-5所匹配的传动系统是模拟8速的CVT变速箱，CVT变速箱目前国产日系车几乎都在使用，优点是平顺性好，油耗经济，再加上现在的CVT技术先进，所承受的扭矩大大超出想象。

除了以上三款国产一线品牌发动机，国产发动机还有很多优质品牌，例如长安的1.5T蓝鲸发动机，广汽传祺的1.5T发动机等等。国产发动机从数据上来看，已经赶上或者超越合资品牌同排量发动机了，但国产发动机的技术积累还是不如合资发动机，毕竟合资品牌研究发动机已经有百余年的时间了，国产发动机还需要进步和努力。

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