2012年什么车销量最好_2012汽车销量排行榜

1.你猜想一下该汽车2012年的销售量是多少

2.a级车销量排名前十名

3.长城汽车历年销量

4.6款主流中级车10年销量对比 帕萨特迈腾强势 雅阁凯美瑞稳健

5.汽车行业的现状分析

6.国产车销量破百万辆有多难？有的花十多年有的只花两三年

奇瑞汽车现在很低调，一般也很少会听到其相关新闻，很多人都在传言奇瑞是不是要倒闭了，实际上纵观近3年来的销量，奇瑞的销量一直是稳中有升，虽然已经无法恢复连续11年自主品牌第一的荣光，但保持在国产品牌第一梯队中还是没有任何问题的。奇瑞可以说开局极好，但中途拉胯，如今又开始奋起直追。今天小编就跟大家唠一唠奇瑞汽车。

1、11连霸，奠定国产品牌第一的美誉。

19年奇瑞汽车正式在安徽芜湖注册成立，1999年第一台车正式下线，历经8年时间，奇瑞正式进入了“100万辆俱乐部”。从2000年到2011年，奇瑞汽车可以说是国产品牌当之无愧的王者，连续11年坐稳国产品牌汽车销量排行榜的老大位置，2012年时，才被长城汽车超越，位居第二名。

2、中途拉胯，经历动荡。

奇瑞在取得辉煌成就之后，也面临一个品牌力向上的难题，当时奇瑞的主力车型QQ、A3、A5、东方之子等都是偏向于中低端，虽然销量大，但品牌力和利润并不是让人满意。因此奇瑞开始了向上的发展，先是成立了RIICH（瑞麒）、威麟、观致等品牌，毫无意外这些品牌都以失败告终，也宣告了奇瑞向上发展的失败。那几年奇瑞的车型混乱，定位不清，也让其原有市场丢失殆尽。

3、奋起直追，保持身位。

奇瑞在处理了观致品牌之后，重新梳理了产品线和定位，目前已经稳固第一梯队的排名。在长城、长安、吉利、奇瑞、比亚迪，五大国产品牌中牢牢保持自己第四的位置。2020年奇瑞销量达到73万辆，特别是出口达到11.4万辆，连续18年成为国产乘用车品牌出口第一。看来，海外市场奇瑞一直紧紧抓在手中，没有丝毫放松。

作为国产品牌中的知名品牌，小编还是期望这个品牌能越做越好，能在营销和产品设计上下功夫，走出自己的一条路。

你猜想一下该汽车2012年的销售量是多少

三句话解释。

第一句，当前销量跌的并不算多；第二句，当前市场上对于行业销量增速下滑原因的分析，基本全错；第三句，销量跌成负数，并非坏事。

第一句话

汽车销量跌幅当前并不算多

从七月份汽车销量开始负增长，很多人就慌了；9月起进入两位数负增长以来，很多人，甚至专业人士，更是慌得一批。这属于完全不知道行业为什么下跌的。

我引用我上边说的要讲的第二句话的一个结论，来说一下为什么当前汽车行业销量跌幅并不算多。后边再详细解释这个结论。

这个结论就是，汽车行业当前的短期急跌，因且只因为前期购置税减半政策的透支。

为什么这么决绝的说只因为这个，后边我会说。现在先用这个结论说，为什么行业销量跌的并不多。

当我们把原因锁定在购置税减半政策的透支作用时，我们就有了把当前数据和谁对比的标准，而不是只是一看数据就开始慌，就开始办葬礼。以购置税减半政策为锚，我们都知道最近的一次购置税减半政策是2015年10月到2016年全年，次近的一次就是2009年。

购置税减半政策并不是永久减半，他是一个减半再恢复的过程。所以他的唯一作用就是把未来的消费硬拽到购置税减半政策实施的时间区间。把当前数据做的好看，让以后的数据变的很惨。这个政策与其说是产业政策，不如说是数据。这也是为什么这次行业即使跌成这样，国家也没有再度开启购置税减半政策的一个重要原因——因为这个政策太坑了。

所以接下来，我们来看这个太坑了的政策带来的数据的效果。

数据支持：Avalon系统

数据支持：Avalon系统

表和图都呈现给大家，哪个习惯看哪个。对应2009-2010-2011这三年从购置税减半政策实施到回复一半再到全恢复的过程，你会发现，2016-2017-2018这个完全相同的过程中，今年汽车销量增速比去年以及比2016年，跌幅其实都很平稳。

从图上看的表现就是2016年到今年汽车销量增速图的斜率极其平缓，远比不上2009-2010-2011系列的降幅，那才叫狂跌，今年只是随便跌一跌而已。

如果从表上看，我们定2018年叠加12月继续下跌后全年销量增速-4%。那么从2016年高点到今年年均跌幅只有不到9%，今年和去年比，跌幅只有7%。看看2009年购置税减半政策的结果，2009-2011年，销量增速年均跌幅高达21.85%，2011与2010比，销量跌幅30%。

刺激不刺激！那才叫狂跌，今年只是毛毛雨。所以今年汽车行业的下跌，对坑人政策的正常反应而已。你要找对正确的比较对象和比较区间，别轻易给别人开葬礼。

第一句话解释完毕。

第二句话

当前市场上对于行业销量增速下滑原因的分析，基本全错。

我还在汽车行业的时候。业内人士跟我说，汽车行业受政策影响很大，最显著的例子就是购置税减半。

这话离本质的距离太远。

实际上汽车行业受政策影响并不大。有影响的是，汽车消费作为可选消费，价格弹性和收入弹性大。因此汽车价格的变化和消费者收入的变化对销量影响明显。购置税减半政策对销量有影响，只不过是因为他改变了汽车的相对价格，同时又存在时间限，所以调动了购买的积极性。

这就不仅仅是一个政策问题，更多的是一个与消费者博弈的过程。不仅要有力度，还要择时，还要给这份“爱”加上一个期限。没有力度、没有期限的，比如前一段时间的车船税取消，就基本没砸出水花；有力度，没有择时的，比如15、16年购置税减半政策，对汽车销量的拔高作用，就远远不如09年的效果。因为09年的汽车销量基本上是自然增长，而且消费力还很旺盛，政策需要对抗的只是金融危机下的悲观情绪。而到了15年，本身销量就是被前期购置税减半政策透支、反透支之后的结果，同时又存在收入下行的压力，购置税减半政策减下来的那5000块钱要扛的因素太多、太宏大，远不是09年一个轻飘飘的情绪可比，因此效果就差了很多。

如果今年再要实施购置税减半政策，那就不仅要扛收入下行压力，还要扛势头猛烈的16年购置税减半政策透支效应。对比2011年的下跌势头，可以知道，5000块钱的消费端减税是扛不住的。这也是今年年底，市场疯狂讨论要不要再次调减购置税时，国家信息中心徐长明主任跳出来说，减税也挡不住下跌趋势的原因。确实挡不住，而且还会把接下来几年的销量搞的更糟，不如让市场自发快速出清。这是何以今年行业销量大幅下跌的情况下，国家没有再次开启这个政策的另一个原因。因为没有用。

进入2018年后半年，汽车行业销量开始负增长。行业内外关注汽车行业的人，谈论这个事情，都爱加一个开头——中国汽车高速增长了10年，汽车保有量已经很高了，行业进入低增速甚至负增长是很正常的事情。言下之意，因为中国汽车保有量高，所以汽车销量增速下来了。

这话其实也很奇怪。

首先第一点，中国汽车保有量一点都不高。我有数据。

世界各国汽车千人保有量情况

数据支持:Avalon系统

2017年中国汽车千人保有量156辆，低于全球平均水平。1980年，日本人均国民收入跟我们此刻差不多，那时候日本汽车千人保有量336辆，我们对应收入只有人家一半，中国汽车保有量一点都不多。

其次，如果你说不考虑平均，只考虑总量，汽车太多了，汽车销量增速就低了。但是此刻人均拥有量是不足，这意味着你的邻居有车，而你没车。你提这个观点，意味着你认为——你的邻居们都有车了，车太多了，所以你就不买车了。这个逻辑极其可笑。只要你有钱，你的邻居都买车了，对你的刺激一定是你更会加速买车，买个比他还好的车，气死他，而不是不买车，让他在你面前炫耀。中国汽车快速增长的阶段就是这个特征，攀比风、炫富风的羊群效应，支持了中国汽车很多力量。

又有一些人说了，汽车保有量多了，中国基础设施跟不上，路堵、停车位不好找。中国人不买车了。

这看起来很对，但，你要明白，中国基础设施跟不上，不止是汽车相关的基础设施跟不上。而是整体基础设施跟不上。

你去北京街头看看，车很多，都堵在路上，很堵，很闹心。但是你去同时段的北京地铁去看看，那就不仅仅是很堵、很闹心了，那是很塞、很要命。就算没要了命，在那人贴人的车厢里也很遭罪、很不优雅、很没尊严。开车的人起码还能保持这一点尊严和所优雅，而且要舒服的多。

1992年，深圳“股疯”810爆发，百万股民炒深圳，当时为了买抽签表，股民们这样排队。

（810的拥挤状况）

当时媒体描述这些人：为了防止有人插队，排队的股民所有人后面一个人紧贴着前面一个人，不分男女，紧紧相依。为了发财的梦想，所有人都放弃了故老相传男女授受不亲的传统。认为他们为钱不顾尊严。（1992年的事，我会另写一篇文章讲述，敬请期待）

但是今天你去北京地铁的早晚高峰去体验一下，无车族（甚至有车但是被限号的上班族）每天都要经历一下比当年810严酷两倍以上的拥挤（810只排纵队，但地铁里的紧紧相依是四面八方的），而且没发财梦可信靠。日复一日，年复一年。面对同样糟糕的基础设施情况，只要你有购买力，你是愿意在宝马里堵车，还是在地铁里当沙丁鱼，答案其实不言而喻。

（一线城市无车地铁族的日常）

你可以再到各大写字楼看看，你会发现除了部分靠近地铁站的写字楼，在12月的寒风中，有车的人起码可以坐在车上暖暖的听着音乐堵；而没车的人，大多要顶着刺骨寒风，走15分钟到半个小时到地铁站，或者骑着共享单车，顶着更刺骨的寒风，骑10-20分钟到地铁站。不知道你们怎么想，反正我只体验过一回，就坚决不想再体验了

总之，一句话，开车族面临的基础设施差，无车族面临的更差。更不用提有车之后出行的机动灵活性和活动半径大大增大带来的乐趣。对于在新时代中追求美好生活的普通老百姓来说，他并不需要把车天天开到140迈，风驰电掣的跑来跑去，只要能改善当前的生活状态，这就足够了。

这是公共基础设施已经十分发达了的北京的情况。更不用提公共交通更差，堵车情况更不严重的二三四五六七八线城市。对他们来说，车对生活的改善性作用更加明显。一旦你从消费者角度去思考，就会发现基础设施不足，远不足以妨碍消费者买车。

除了这两个最典型的解释以外，市场上其他解释汽车销量下滑的原因包括：贸易战及关税降低说。可以负责任的告诉你，中国进口车以豪华车为主，量很少，跟大众车型消费群体迥异，且影响力有限，而中国的车基本不会卖到美国，国外市场与国内市场比是0.086；房价挤兑说。你可以问自己，房价高涨了这么多年，为什么偏偏就今年挤兑到车了。涨的最汹涌的2016年，汽车销量反而近几年最高。国六标准犹豫说。没什么好犹豫的，国六标准只是对新车而言，并不强制淘汰国四、国五车型。现在淘汰的国三的车，已经喊了好多年了，还有不少人在开。

总体而言，当前市场上大多数对于汽车销量下跌解释充满了各种琐碎的原因，噪音非常多，不排除这些因素会有一定的影响，但关键因素你几乎不可能指望在这里发现。我们这里主要要做的就是撇开噪音，看关键，搞清楚到底是什么带来了汽车销量的下跌。

所以我对我要观察的几个关键指标，我都做了HP滤波（不用纠结这是啥，就是一个排除短期因素看趋势的工具）。得到了以下三张图。

汽车月销量增速趋势线

数据支持：AVALON系统

居民可支配收入增速及其趋势线

数据支持：AVALON系统

居民可支配收入及GDP增速趋势线

数据支持：AVALON系统

第一张图，对汽车销量增速去除噪音，只考虑趋势因素之后，我们可以发现，行业其实早在2006年就开始出现了销量增速的拐点。注意这个拐点是数学上斜率拐点的意思，不是商业媒体里经常提到的峰谷的拐点。这个拐点之前，汽车行业销量增速是在上升的，拐点之后，汽车行业销量增速成了一条水平直线。再之后，2009年的购置税减半政策开始了，行业销量增速被硬顶上去成了一条陡峭的上升曲线。我们可以考虑一下，如果没有这个政策实施，行业的自然状态是什么样的？

第二张图，对中国居民可支配收入增速去除噪音，只考虑趋势因素，一个很明显的事实是，居民可支配收入增速开始下滑的拐点就在2006年。对比一下，汽车行业销量增速2006年起出现下滑趋势，这告诉了我们一些有用的信息。

第三张图，我们将GDP增速与居民可支配收入销量增速的长期趋势摆在了一起。两者的拐点都在2006年前后，而且这之后两者的下跌趋势高度相关，相关系数我测了，0.8528，非常显著。至于2006年之前，二者关系为什么是那样的，我以后专门撰文说，那是个纯经济学话题，我们只要记住当前居民可支配收入增速与GDP增速高度相关，且同步下滑即可。

结合以上三张图，我们来还原一下汽车行业近期发生了什么：

首先，中国经济发展到2006年前后,GDP增速已经显现出L型转型，增速向中高速转型的倾向。随着GDP增速的趋缓，居民可支配收入增速也开始缓慢下降，导致汽车这一对收入敏感的可选消费品的增速也趋于平缓及下滑。

然后，世界爆发了金融危机，金融受到打击、贸易严重下滑，汽车销量一口气转负了。政策层力挽狂澜，向宏观系统里扔了四万亿，对汽车行业开启购置税减半政策（须知汽车是除房地产外，对宏观影响最大的行业，对调节经济尤其是制造业的意义非凡），经济稳住了，汽车反弹了。但是也留下了后遗症。

2009年以后，进入2010年，购置税减半政策恢复一半。汽车销量增速狂降10个点，但是仍然很高。2011年，购置税减半政策全恢复。透支作用一下显现出来，当年汽车销量只有2%。之后慢慢恢复，2012年4%，2013年甚至过度反弹达到了13.87%，然后又回落到2014年的6.86%。

2015年，“三期叠加”效应显现,GDP增速首次落到7以下。汽车销量连续5个月负增长。政策层再次出手，购置税自2015年10月起减半。效果立杆见赢，销量当月转正，2015年销量增速维持在4%，2016年被拔高到13%，短期危机被解除了。

但是2016年政策刺激下的13%，业界是很惶恐的。因为对比2009年，该政策推动下，行业增速是40%以上，两相比较差距太大。这里体现出来的，其实就是可支配收入增速下滑，这一背后长期因素的巨大力量。行业固然对相对价格敏感，政策窗口期固然能带来提前消费，但购买力的实际削弱，或者说购买了不足者收入并未显著增强，带来的压力更大。这在长期趋势线上表现出来的就是2012年9月购置税减半提前透支的急速下跌因素消失后，销量增速降低变得平缓，但依然在降。而这个长期因素也将在更长的区间内一直伴随着整个行业。

第二句话解释完毕。排除噪音后，影响汽车销量增速的最关键因素就两个：一是长期的筋骨——可支配收入增速的降低；二是短期的脂肪——购置税减半政策的拉升作用和透支作用。

第三句话

累计销量跌成负数，并非坏事。

经济学里有个至理名言的理论，叫沉没成本。最近北大薛兆丰拿这个概念在某综艺节目里给人讲婚恋，火的一塌糊涂。我来大致说说这个理论——其实他就是告诉你，过去的糟心事已经发生了，你哭也改变不了，跳楼也改变不了。哭了枉付出伤心，跳楼白费一条命，多为他多做任何一点点动作，都是浪费成本。

所以，人不要关注过去的糟，要向前看，明天会更好。

汽车行业现在就是这样。今年跌倒0甚至以下，其实多数人都已经预期到了。车厂不会再幻想最后两个月再扩产能，投资者不会再在这个时候对汽车行业再持仓，已经套牢的也套住了。你可以指望的是明年。

现在这个时候加速下跌，对明年是有好处的。这叫快速出清，快速迎来新的平衡。

一个简单的逻辑，由于购置税减半政策干扰，汽车行业的销量增速你不能看单年，你要把整个政策周期连起来看。所以你看2018年的汽车销量不能只看2018年的，要把2016年以来的都算进来。最简单的，做个简单算术平均，2016-2017-2018三年平均数，定今年跌的是4%，那么平均数就是4.23%，三年年均增速4.23%，这数看起来都还不低，甚至高于业内普遍预期的，汽车行业增长率3%的长期趋势水平。我上边第二部分做的那个趋势图里的数，到10月份，趋势平均增速还能到3.7%，高于长期趋势3%。这意味着还得跌。如果2019年前低后高，最后实现增速0%呢，我们把2016-2019年4年的销量增速都算进来，平均数3.17%，差不多长期趋势水平。这意味着行业就能够稳住。2019年还过的去。

上个月的时候，市场对行业的预期还是2018年全年0%，我拿平均数来算，左算又算，2019年还要再-4%，四年行业平均才能实现长期平均水平3%。今年降到0，明年还要降到-4%。现在不够糟心，明年还要接着再糟心，和沉没成本反着来了，压力不在脚底下，全在头顶上了，你说可怕不可怕。

现在好了，11月单月销量跌幅-18.9%，累计跌幅-2%。12月份再努把力，把全年负增速搞到-4%，加速出清，明年挣钱。这是很好的事情。我很喜欢。

那么关键问题就来了，明年能不能反弹？

我的答案是能。因为我列的关键因素，明年都能好转。

一是2016购置税减半政策的透支作用大概会在明年6-7月份左右消失。

我再请大家看下这张汽车行业销量长期趋势图

汽车月销量增速趋势线

数据支持：AVALON系统

看图中第三个绿圈，图形在那里出现了拐点，拐点之前销量增速急跌，拐点之后销量增速缓跌。急跌毋庸置疑，就是购置税减半政策的透支。缓跌呢，记得2006年以来，可支配收入长期趋势性下滑吗？就是那个因素在起作用。图形上出现拐点，基本上就是作用力不同了。所以这个拐点我们基本上可以判断他是政策透支作用消失的点。那里是2012年9-10月，从2009年1月到这里，经历了3年零9个月到3年零10个月。

把这个周期移到2015年10月，上一次购置税减半政策开始的地方，3年零9-10个月之后，是2019年6-7月。在大概那个时间点附近，购置税减半政策透支的急跌因素会消失。大跌停止，之后的半年恰好是对应2018年下半年疯狂下跌的低基数时期，同时也进入传统旺季。你说行业是不是可以乐观一把？

急跌因素消失后，缓跌的动力交给居民可支配收入增速的变动。前边我们也论证了2006年以后，居民可支配收入增速的下滑与GDP增速高度相关。这样我们就需要关注明年的宏观即可（实际上汽车行业销量和宏观的直接相关关系，我也测了，很相关。见前文《我们回测了过去十年的宏观与汽车行业数据，得到以下25条结论》）。

那么明年的宏观怎么样呢，因为又是一个巨大的话题，我就不展开说了，只说结论。从存货周期来看，明年的宏观在6-7月将触底反弹，政策分析也基本支撑这个结论。

所以，前期政策透支这一急跌因素明年会消失，GDP增速代表的居民可支配收入增速明年会企稳。汽车行业增速的两大下滑因素明年都会好转。今年的急跌，又是符合规律的加速出清。有什么好担忧的呢？

反倒是持币的投资人，可以研究研究这个行业，该准备入场播种了。

让我们一起期待12月继续下跌，争取超额完成全年-4%的销量增速水平。

（原创作品，原文发布于微信公众号：商业说。）

a级车销量排名前十名

（1）由统计图可以看出：该品牌汽车 2011年的销售量最高，2009年的销售量最低．

（2））（35+60+70）÷3

=165÷3

=55（辆）

答：年平均每年销售汽车55辆．

（3）答：由统计图可以看出汽车销售量逐年提高，预测2012年销售量应比70多．

故答案为：（1）2011；2009．

长城汽车历年销量

a级车销量排名前十名：比亚迪秦PLUS DM-i、长安逸动、吉利帝豪、吉利星瑞、广汽埃安Aion S、长安UNI-V、荣威i5、名爵5、风神奕炫、风神E70。

1、比亚迪秦PLUS DM-i

比亚迪秦PLUS DM-i以163314辆的销量夺得国产A级车销量冠军。秦PLUS DM-i，是比亚迪旗下紧凑型车。

2、长安逸动

长安逸动完胜吉利帝豪，以124681辆的销量排名第二位。逸动（EADO）是长安汽车全球研发团队历时三年精心打造的一款具有国际化水平的全球战略车型，是一款全球全时高级中级轿车。2012年3月27日，自主品牌长安汽车宣布旗下全新轿车EADO逸动正式上市。

3、吉利帝豪

作为多年国产轿车销量冠军的吉利帝豪，累计销量108782辆，排名第三位。吉利帝豪是吉利母品牌之下构GeTec?DVVT涡轮增压发动机，用前轮驱动，最大功率98kw，1800转涡轮介入建的一个子品牌。

4、吉利星瑞

定位于A+级家轿的吉利星瑞，累计零售销量87586辆，排名第四位，吉利星瑞是吉利汽车旗下全新紧凑型轿车，为吉利CMA超级架构下的首款轿车，拉开了“科技吉利4.0时代”的序章。

5、广汽埃安Aion S

广汽埃安Aion S销量接近吉利星瑞，达到87177辆，排名第五位。Aion S是广汽新能源第二代纯电专属平台下的首款战略车型。

6款主流中级车10年销量对比 帕萨特迈腾强势 雅阁凯美瑞稳健

3.02万辆至150万辆。根据查询汽车江湖网信息显示，长城汽车的历史总销量自2002年开始公布，长城汽车的销量为3.02万辆，此后，长城汽车的销量呈逐年增长的趋势，2005年销量突破10万辆，2009年跃升至30万辆，2012年销量达到62.5万辆，2015年超过80万辆，截至2020年，长城汽车历史总销量已经突破了150万辆。

汽车行业的现状分析

在国内，轿车市场一直是合资品牌的天下。紧凑型轿车方面稍好，至少还有吉利帝豪、长安逸动、荣威I5等车型月销破万，经常出现在销量排名前20，甚至进前10名。而对于B级轿车（或者说中级轿车）市场，那合资品牌真是一手遮天了。

B级车市场，主流玩家主要有大众、丰田、本田、日产、通用，外加BBA。除去豪华品牌BBA外，驰骋B级车市场多年的，不外乎帕萨特、迈腾，凯美瑞、天籁、雅阁、君威这6款。下面小编就对这6款B级车的销量表现简单做个对比。

帕萨特?君威垫底?雅阁强势

雅阁和帕萨特是国内最早的B级车玩家，且销量始终在线。帕萨特自2006年开始，年销量就没有低于10万过。而雅阁自2004年开始，年销量就始终处于10万以上，2019年更是强势夺冠。君威虽然也早在2001年就国产上市了，但是一直不温不火，属于千年老六（2006-2007年查不到销量数据）。

帕萨特和迈腾其实算是同一款车，平台/轴距/动力系统等均一样。帕萨特的孪生兄弟迈腾自2007年上市以来，迅速实现和帕萨特平起平坐，兄弟俩经常霸占B级车前2的位置。凯美瑞2006年上市，销量迅速蹿红，2007年即拿下中级车销量冠军，此后常年位居销量前三甲。天籁2007年才上市，此后年销量常年在10万左右徘徊，始终未曾大红大紫。

近10年销量对比?帕萨特稳健又强势?雅阁2019逆袭

各车型早些年上市时间不一，发动机学士选取6款车型均在售的近10年销量进行对比。这6款车其实可以分3挡，帕萨特、迈腾兄弟一档，雅阁、凯美瑞一档，天籁和君威一档。

排名方面，帕萨特和迈腾稳居前2,两兄弟加起来高达361万，遥遥领先其他几款车型，可见大众汽车在中国有多强势。帕萨特和迈腾兄弟之间表现来看，总体帕萨特占优，迈腾在2017和2018年表现优于帕萨特，其他年份均是帕萨特领先。

日系三剑客方面，雅阁和凯美瑞旗鼓相当，天籁稍弱。10年销量上，雅阁148万领先凯美瑞4万多辆。2012-2014年，凯美瑞领先雅阁，其他年份，雅阁均死死压凯美瑞一头。

天籁和君威均属于B级车主流玩家，但是又从未大红大紫。天籁好歹还进过前三，君威则在大部分年份处于老六的位置。

从近2年销量表现来看，雅阁持续攀升，表现强势，2019年以22.37万力压帕萨特，强势夺冠。帕萨特2019年虽创下近5年来销量新高，但是仍不敌雅阁。凯美瑞则在第8代上市之后，持续回暖，2019年以18.52万创下国产以来销量纪录。君威虽然号称前年老6，但2019年稍微雄起了一下，以12.36万超越表现不佳的天籁，夺得了第5。

保值率对比?日系三强优势明显

根据J.D.?Power、58汽车和优信联合制作的《中国汽车保值率研究报告》2020年首期来看，凯美瑞和雅阁以60.7%的三年保值率遥遥领先。

发动机学士了解到的经销商报价信息来看，君威、帕萨特、迈腾终端优惠幅度都很大，有3-4万左右的优惠，天籁也有2万左右的优惠。雅阁优惠较少，而凯美瑞则几乎没什么优惠。终端优惠幅度基本和车型保值率成反比，越保值的车越不降价，车型越不轻易降价越保值。凯美瑞、雅阁保值率高，销量表现强势，反而没什么优惠；而君威保值率低，优惠力度大，但销量还是比不过。

6款车型配置参数对比?君威配置占优?雅阁动力占优

发动机学士选取了6款车型售价在21万多的配置，进行对比。

车身尺寸参数：6款车半斤八两，帕萨特迈腾兄弟轴距占优；凯美瑞的轮胎规格比较给力。

动力系统参数：天籁的2.0T发动机动力参数遥遥领先其他车型，不过这个价位雅阁可以买到混动，雅阁这个混动系统相当给力，其油耗当然也是最低的；变速箱则君威的9AT占优。

底盘制动参数：整体旗鼓相当。天籁的驻车制动为脚踩式，其他则全是电子驻车。

安全配置参数：整体相当，凯美瑞在气囊方面更有诚意，多了后侧气囊，和膝部气囊。

驾驶参数：则明显是君威占优，雅阁也还不错；但雅阁没有前后倒车雷达。

外部配置参数：君威明显占优，多了大灯自动转向、转向灯、后视镜记忆、内外后视镜自动防炫目、远程解锁和启动。不过迈腾的自动感应电动行李厢也比较给力。

内部、座椅及信息配置参数：整体差异不大，雅阁的信息配置比较低。

总体来看，各车型产品力都比较均衡，不会有特别的短板。君威配置占优，雅阁动力系统占优、帕萨特和迈腾空间稍有优势，凯美瑞安全表现较好。

从竞争的角度来看，我越卖不好，那我在产品力和价格上就越要有优势。于是君威的配置、价格优惠都是比较给力的。但车子销量好不好，还受品牌、口碑、品质、服务等诸多因素影响，不是光配置高、价格低就有用的。

短期B级车竞争格局来看，暂时难有其他车型能挑战这6款车的江湖地位（不考虑BBA的三款，毕竟品牌档次不一样）。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国产车销量破百万辆有多难？有的花十多年有的只花两三年

中国汽车行业发展现状

1、中国汽车行业产销量分析

2012-2017年，我国汽车产量一直保持上升的趋势，2012年以后，我国汽车产量由高速增长进入波动增长阶段，汽车制造行业进入结构升级和可持续发展的阶段。2017年，我国汽车产量为2901.54万辆，同比增长3.19%;销量为2887.9万辆，同比增长3.0%，均达到近年最高值。2018年以来，一方面由于购置税优惠政策全面退出造成的影响，另一方面受宏观经济增速回落、中美贸易摩擦以及消费信心等因素的影响，我国汽车产销量开始逐年下降。2020年全球遭遇疫情，上半年汽车行业受到冲击，全年总计汽车产量为2532.5万辆，同比下降1.37%;销量为2531.1万辆，同比下降1.78%。

2021年，汽车产销分别达到2608.2万辆 和2627.5万辆，比2020年分别增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来连续三年下降局面。2022年1-11月，中国汽车累计产销量分别为2462.8万辆和2430.2万辆，同别增长6.1%和3.3%。

2、中国汽车销售产品结构分析

据中国汽车工业协会统计数据显示，2012-2021年，我国乘用车占汽车总销量的比重整体呈上升趋势。2016年，我国乘用车占汽车总销量的比重约为87%，达到近些年最大值，随着乘用车市场占有率出现连续下滑，2021年，我国乘用车销售量占汽车总销量比重为81.76%。2022年1-11月，乘用车占汽车总销量的比重达87.61%。

2012-2021年，我国商用车占汽车总销量的比重整体呈下降趋势。2012年，商用车占汽车总销量的比重约为19.7%，2016年，商用车占汽车总销量的比重为13%，较2009年下降6.7个百分点;随后商用车市场份额有所回升，2021年商用车占汽车总销量比重为18.24%。2022年1-11月，商用车占汽车总销量比重为12.39%。

3、中国乘用车产销量分析

2017年以来，购置税优惠减免造成产量及销量增长乏力。2018年，中国乘用车市场首次出现产销双双负增长。2020年受疫情影响，我国全年乘用车实现产量1999.4万辆，同比下降6.4%;实现销量2017.8万辆，同比下降5.9%。

2021年，中国乘用车产销分别为2140.8万辆和2148.2万辆，比2020年分别增长7.1%和6.5%，结束了自2018年以来连续三年下降趋势。2022年1-11月，中国乘用车产销分别完成2170.2万辆和2129.2万辆，同别增长14.7%和11.5%，累计增速放缓。

4、中国商用车产销量分析

2012-2015年商用车市场一直比较低迷，累计销量同比负增长。虽然2014年9月以来国家稳增长政策效果显现，有助于商用车走出低谷。9月商用车环比增长明显，但同比仍然负增长。10月份、11月份商用车月度销量实现同比正增长。虽然在2014年，同比增速开始回升，但是到了2015年，出现了较大幅度的下滑。

2016-2020年，商用车市场回春，2016年商用车产量为369.8万辆、销售量为365.1万辆，同别增长8.0%和5.8%。2020年，商用车市场累计产量为523.1万辆、销售量为513.3万辆，同别增长20%和18.7%。在疫情的影响和汽车整体及乘用车产销同步下滑的情况下，实现了大幅的增长。

2021年，中国商用车累计产销量分别为467.4万辆和479.3万辆，同比下降10.7%和6.6%。2022年1-11月，商用车产销分别完成292.7万辆和301万辆，同别下降31.9%和32.1%，继续呈现两位数下滑。

5、中国汽车保有量分析

2021年全国机动车保有量达3.95亿辆，其中汽车3.02亿辆;新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，扣除报废注销量比2020年增加292万辆，增长59.25%。其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。

截至2022年11月底，全国机动车保有量达4.15亿辆，其中汽车保有量达到3.18亿辆;机动车驾驶人数量超过5亿人，其中汽车驾驶人达到4.63亿人。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》

百万销量对于一些大品牌来说不是很难，像上汽大众在2019年累计销量就已经达到了2,001,777辆，但是对于一些自主品牌来说，能完成百万销量只有寥寥无几。长城汽车算是其中一个，2019年完成销量1,060,298辆，连续4年销量超百万辆。

通过合资品牌和国产品牌的销量差距，大家大致可以看出一款国产车销量突破百万有多难了吧。今天大师为大家整理了部分销量突破百万辆的车型，看看你的座驾或者亲朋好友有没有为其销量破百万辆尽一份力。

第一款：一汽夏利

一汽夏利是国内最早投产的自主品牌轿车，从1986年9月以CDK组装方式的首辆夏利轿车驶下生产线开始算起，夏利用了12年出头的时间才突破50万辆的总销量。

直到2004年8月，一汽夏利轿车的销量才突破100万辆，成为中国首个销量突破百万辆的自主品牌车型，成为中国汽车工业史上的首座丰碑。

第二款：奇瑞QQ

奇瑞QQ也是销量突破百万辆的国产车型之一，还因为“QQ”这个名字和腾讯打过几场官司，至于胜负那就不是本文要说的了。

奇瑞QQ凭借小巧可爱的造型，自2003年推出首款奇瑞QQ车型开始计算，它上市次月销量就已突破万辆，2006年销量突破30万辆，2011年9月，累计销量突破100万辆，破百万辆用时8年。

第三款：比亚迪F3

尽管大家都看过在DragonFace设计风格下的全新比亚迪车型多有档次感和设计感，但大家也依然会记得比亚迪初期靠“高仿”丰田花冠车头拼接本田三厢飞度车尾所推出的比亚迪F3车型。

F3车型算得上是比亚迪品牌的奠基石，国际化设计以及大空间高性价比让消费者们看到了购车新选择，于是2005年4月16日下线、9月22日上市的比亚迪F3，在2012年2月就已突破百万辆的销量大关。

第四款：奇瑞瑞虎3

奇瑞在销量破百万辆的里程碑都来得比较早，瑞虎除了是奇瑞品牌首款SUV车型之外，还是中国市场上最早推出的国产品牌SUV车型，诞生于2005年。

在2015年10月，瑞虎全球总销量突破100万辆，期间还经历了瑞虎更名瑞虎3。在完成百万辆销量后，奇瑞汽车还专门为其推出了瑞虎3百万纪念款车型。

第五款：吉利帝豪

吉利首款车型为豪情，当时还不叫吉利汽车而叫豪情汽车，但是豪情没有完成的百万辆销量的成绩，由帝豪顶上了。当时吉利还经历了“多生孩子好打架”，用帝豪+全球鹰+英伦三品牌并行政策。

其中，销量破百万辆的帝豪前身为帝豪EC7系列，自品牌在2009年7月创立开始，至2016年9月就完成帝豪系列的累计销量突破100万辆。

第六款：哈弗H6

哈弗H6被大家称为国民SUV不是盖的，经常能在马路上看到，百万辆销量对于哈弗H6不是什么大难题。上市多年仅有屈指可数的几个月没有拿到单月销量冠军，实力可想而知。

自2011年8月上市至2015年11月，哈弗H6仅用4年零3个月的时间就完成破百万辆的记录，并成为当时最快最短时间完成百万辆销量的SUV车型。

第七款：传祺GS4

GS4并不是广汽传祺的首款车型，但却是广汽传祺品牌销量的中流砥柱，尽管上一代车型后期因为一些质量问题导致销量大不如前，但GS4曾经也是威胁过哈弗H6的车型。

从2015年4月上市到2018年9月，仅用时3年零5个月就完成了百万辆销量成绩，成为最短时间累计销量最快破百万的中国品牌SUV。

第八款：五菱宏光

为什么神车最后说？因为最好吃的都是留在最后再细细品尝。从销量方面来看，如宏光认第二的话，估计没车敢认第一了。

自2010年9月上市以来，五菱宏光基本就称霸国内MPV市场，因为销量太火爆，完成百万销量的时间已经无从考究。但从2015年4月30日，五菱宏光累计销量突破200万辆的时间段来看，它突破100万辆的时间只会比传祺GS4更短。

此外，在此前发布的全球畅销车100强排行榜中，五菱宏光以第11名的身份，成功让海外市场所认识，后期甚至换标雪佛兰等，远销海外市场。

总结：

在不久的将来，无论是哈弗H6还是传祺GS4又或者是吉利博越等热门车型，它们都将继续在销量榜上书写自己新的记录。未来也将有更多国产车突破百万辆销量，与前辈们并肩，让世界看到中国造车水准的进步。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。