2010年新能源汽车产销量_近十年新能源汽车销量分析

1.开始被反超！中国新能源“弯道超车”还有戏吗？

2.新能源汽车什么时候火起来的

3.新能源汽车的历史发展

4.2010年以后的纯电动和混合电力汽车有哪些？

5.求关于中国汽车产业发展历史的资料，越详细越好

新能源汽车产业是我国重点发展的战略性新兴产业之一，在《中国制造2025》中也被列入十大重点发展领域之一。加快发展新能源汽车产业，既能够缓解当前所面临的能源与环保压力，培育新的经济增长点，也可以推进我国由传统汽车大国向现代汽车强国转变。

由于受到国家政策的大力扶持，国内各类投资主体竞相进入新能源汽车制造领域，推动新能源汽车产业快速发展。据统计，2017年全年新能源汽车产销分别完成79.4万辆和77.7万辆，同别增长53.8%和53.3%，分别是2012年的63.3倍和60.7倍，已经连续3年在全球产销量排名第一，占全球新能源汽车市场保有量的一半以上。

但是，与新能源汽车产业高速发展相伴的是，该产业产能过剩风险正在不断累积。当前，应该取积极措施，未雨绸缪化解新能源汽车市场产能过剩风险。

警惕产能过剩风险日益加剧

一是规划产能已经远远超过预期，产能过剩风险日渐累积。

2012年6月，院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》设定的发展目标是：到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆。但是，根据中国流通协会发布的数据显示，2015年至2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超过了200个，相关投资金额高达10000亿元人民币以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》设定目标的10倍。以上数据显示，国内新能源汽车市场的产能过剩已现端倪。

二是各类资本竞相涌入新能源汽车领域，快速形成大量产能。

近年来，伴随着国家对新能源汽车产业的强力扶持，各类资本潮水般地涌向新能源汽车领域，掀起了一场全国性的“造车运动”。一方面，传统的车企纷纷宣布了几何级的产销增长。如北汽新能源2020年实现年产销50万辆，比亚迪到2020年投资150亿元实现60万辆产能等。另一方面，一批新兴的互联网企业跨界进军新能源汽车市场，如乐视汽车、蔚来汽车、车和家等，京东、腾讯等互联网巨头均对上述车企进行了投资。

此外，一些其他行业的龙头企业也开始涉足新能源汽汽车领域。如格力集团、五粮液集团、中信集团、汉能集团等均通过各种方式投资新能源汽车产业。尤其是许多没有造车经验的投资主体纷纷杀入该市场后，在短期内快速形成了大量产能并为产能过剩埋下隐患。

三是新能源汽车配套产业快速发展，动力电池面临严重产能过剩。

国内新能源汽车整车产销量的快速增长，带动了相关配套产业的发展，特别是动力电池产业发展异常迅猛。数据显示，当前我国动力电池出货量占全球市场份额高达70%以上。从2014年到2016年，国内动力电池产业年均增长率分别高达368%、324%和78.6%，2016年动力电池领域的投资金额超过1000亿元人民币。

据测算，当前形成的产能若全部释放，会形成170GWh/年的巨大产能，大约是目前市场实际需求量的7倍多，可以满足年产500万辆的电动乘用车和50万辆电动大客车的总需求，而按照相关规划，我国到2025年都达不到如此庞大的市场需求量。

开始被反超！中国新能源“弯道超车”还有戏吗？

新能源汽车的发展给大家带来了越来越多的便利。目前大家的消费观念都更新了，新能源汽车更受认可。国家政策对新能源汽车的支持也促进了新能源汽车的发展。很多人基本都选择了新能源汽车。最近汽车编辑看到了这样的问题。新能源汽车前景如何？让我们一起来看看这个问题。你怎么想呢?

新能源汽车前景如何:数据分析

从数据分析来看，，新能源汽车产销量第一大国已经稳坐宝座。

1月11日，中国汽车工业协会召开信息发布会，公布中国汽车产业经济运行情况。新能源汽车产销分别达到79.4万辆和77.7万辆，同别增长53.8%和53.3%，产销增速分别提高2.1和0.3个百分点。新能源汽车市场占比2.7%，比上年提高0.9个百分点。

此外，全球新能源乘用车累计销量120万辆。从国别来看，中国仍是全球最大的新能源乘用车市场。中国新能源乘用车销量突破57.8万辆，占比46.70%。美国排名第二，销售近20万辆新能源汽车。

经过多年的持续快速增长，我国电动汽车产业市场已经位居世界第一，的补贴政策相当有效。

新能源汽车前景如何:政策调整

第二，从产业政策来看，中国新能源汽车产业正在调整中前行。

2016年以来，国家进一步加强了对行业的监管和整治。，国家先后出台并调整了《乘用车企业平均油耗核算办法(CAFC)》、双积分等多项政策。同时提高了准入门槛，颁布了《新能源汽车整车生产企业及产品准入管理条例》，对提高企业产品的开发、生产、一致性保障和售后能力提出了要求。

去年实施的新补贴政策，反映了国家对产业调整和发展支持的具体政策变化，即通过四个:加强&rdquo做好调整完善工作:强化技术、强化退坡、强化使用、强化监管。

在这样一系列的推动和监督指导下，虽然没有前几年近300%的式增长，但仍保持了比去年明显的增长。与此同时，新能源汽车产销量占所有乘用车的比重也在逐年提高。在过去的一年里，中国新能源汽车产业变得越来越理性和稳定，在调整中前进，这就是&ldquo后补贴时代。做好铺垫。

新能源汽车前景如何？

自2010年国家实施新能源汽车补贴政策以来，补贴金额逐年下降，补贴车辆的规范逐年提高。不久前，在钓鱼台国宾馆举行的中国电动汽车100强委员会上，理事会陈清泰在接受媒体访时指出，这表明希望市场力量推动新能源汽车发展，政策补贴是为电动汽车发展提供增长空时间和争取时间。随着市场的发展，应该适时退出干预。日益严格的补贴规定势必会推动和迫使企业进行技术改进和成本调整，逐渐展现出市场优胜劣汰的残酷竞争。过去骗取补贴不求上进的道路会变得更加坎坷。拿大份额不投票走人的企业和没有竞争力的小企业，必然会遭受前所未有的打击，甚至被淘汰。

今天，边肖汽车的分享到此结束。以上是边肖汽车共享的新能源汽车前景。新能源汽车的发展势不可挡。未来是新能源汽车的时代，那么你准备好了吗？你家有这样的新能源车吗？我希望共享汽车边肖可以帮助我的朋友。如果你想了解更多，请关注汽车边肖。

百万购车补贴

新能源汽车什么时候火起来的

在新能源市场一直处于领先地位的中国开始被反超了！

在品牌层面中国的比亚迪、北汽、上汽等过去一直是全球新能源汽车品牌的龙头，但是特斯拉这条鲶鱼卷土来袭，在2019年夺下了比亚迪稳占了4年的全球新能源销量冠军之后，情况就大不一样了。

到了今年上半年，不仅是比亚迪丢失了过去的光辉，被后来者大众、宝马迎头赶上，跌出前三强。还有如北汽新能源、上汽等过去强大的新能源品牌和车企，也失去了前几强的位置，淹没在一众新能源品牌榜单之中。

同时过去中国品牌全球热销的新能源车型销量也相继出现销量下滑，今年上半年的车型十强榜中，过去领先的北汽EU系列、比亚迪和宝骏的产品已经不见踪影，仅剩下比亚迪秦一款产品，这为中国新能源弯道超车的战略路径蒙上了阴影。

没想到的是，噩耗接踵而至，除了中国品牌和单一产品在全球市场上被超越，就连中国一直领先全球的新能源市场地位，也在今年前7个月丢失了，数据显示，今年前7个月新能源累计销量欧洲比中国市场高出1.4万辆，中国新能源全球领先的状态正受到挑战。

中国规划和期待那么久的中国新能源市场，肯定希望中国是全球最大的新能源市场，在全球新能源市场中，中国品牌也能占据着领先甚至是重要的地位。现如今的情况是双双失利，那中国在汽车产业和市场上一直准备、且期待着的弯道超车还有机会吗？

起大早，赶晚集

汽车产业的新能源化是国家大的战略方向，其中一个很重要的原因就是中国汽车工业起步较晚，相比欧美日等发达国家落后了数十年，当别人早就将发动机、变速箱等技术研究得炉火纯青时，我们还在入门阶段，那么中国汽车拿什么去与欧美日等汽车强国竞争？

所以新能源化和智能化的路线，也成为中国汽车产业赶欧超美的机会，即所谓的换条全新的道路，在新能源电动车领域，技术实力、储备，电池、电控等关键零部件领域差距不大，大家起点都是一样，重新拉开竞争，甚至中国还可以举全国之力，用庞大的市场去培育，这几乎是中国汽车工业新的机会。

“十二五”以来，中国新能源汽车市场经历了一个快速的增长过程，2011～2019年，产销量从不足5000辆发展到超120万辆，保有量从1万辆提升到381万辆，10年产销量增长了近400倍，比重占全球总量的一半，处于世界遥遥领先的地位。

但这个优势并没有得到延续下去，正如文章开头提到的那样，无论是在车型、品牌、乃至总体销量的全球排名上，中国领先优势已经出现动摇。是的，伴随着更多车企开始重心投入到新能源市场领域，中国的新能源发展和竞争压力将越来越大。

“今年，整个欧洲的电动汽车销售量将超过中国，我们非常痛苦。”近日，宁德时代董事长曾毓群在2020年中国汽车蓝皮书论坛上表示。车企、政策制订者及汽车产业的消费者，不要起大早，却赶了个晚集。“我们把基础设施全部做完了，人家开始热卖。”

曾毓群的担心不无道理，过去宁德时代是汽车动力电池领域霸主，国内外几乎绝大多数车企都相继与宁德时代签订了合作协议，出货量也连续3年占据全球第一位置。但是今年上半年，LG化学已超越宁德时代成为全球最大动力电池制造商。数据显示，LG化学上半年总装机量为10.5?GWh，同比上涨82.8%，市场份额为24.6%；宁德时代排名第二，总装机量为10?GWh，同比下降28.1%，市场份额为23.5%。

是的，宁德时代以0.5GWh的差距丢失电池巨头桂冠，主要原因就是中国新能源市场进入发展瓶颈期。今年1-7月，中国新能源汽车销量为48.6万辆，同比下降32.8%，其中纯电动汽车销量同比下降幅度为34.3%，两者下降幅度均远高于汽车整体销量。同时日韩电池企业重新进入中国动力电池市场，对宁德时代带来冲击。

到底是什么制约了中国新能源市场的发展？又是什么促成了欧洲新能源市场的快速崛起？分析原因不难发现，国内从2018年开始，补贴政策在持续退坡，新能源市场销量开始降温。而欧洲为了拉动新能源汽车的产业发展，从最近两年补贴在持续加码，推动了欧洲新能源汽车产销快速增长。同时欧洲严苛的排放法规政策，更是成为新能源汽车最直接的推手，否则天价罚款谁家车企都承受不了。

国内补贴退坡的当口，欧洲迎来了补贴的春天，被反超自然是不可避免的。从产业发展规律和进程来看，中国毫无疑问已经走在了欧洲的前面，走过了政策式、扶植式的发展，逐步过渡到市场化的运作阶段，正如福耀玻璃董事长曹德旺所言：经营一个产品，完全靠国家补贴，那就是等死。

对中国新能源市场而言，尽管补贴退坡造成全行业大幅下滑，还给了特斯拉爆发的机会，但阵痛是不得不经历的，眼前欧洲反超的局面正是迫使自主新能源车企自力更生的压力与动力。为了在微弱的补贴下与燃油车相竞争，电动车企业也不得不苦心钻研，提升产品力，这无论对产业和市场，还是对消费者来说又何尝不是一件好事呢？

当外资卷土来袭

伴随着大众ID.3即将在欧洲销售，今年欧洲的新能源汽车产品销量或将突破100万辆。但分析人士认为，欧洲的领先优势并不会太长久，就拿目前全球最为火热的特斯拉来说，其最核心的市场依旧是中国，况且在上海，特斯拉已经规划了50万辆的电动车产能。更何况大众、奔驰、通用等全球车企早就把新能源的梦想押宝在中国市场。

所以，我们反倒是不应该担心中国会不会成为全球最大的新能源汽车消费市场，从燃油车走过的路来看，中国市场全球最大这是必然。我们更应该担忧的是，当外资新能源产品在中国市场卷土而来之际，中国品牌、中国自己的汽车工业，还是否具备先发优势，还是否真正能够对抗得了外资全面侵袭。

这一点，在SUV领域中国品牌已经吃了亏。2014-2017年间，中国品牌嗅探到SUV市场机会，在快速的产品布局中，中国品牌率先吃到SUV市场红利，凭借着科技化、智能化、性价比等优势，获得了不错的销量，一时间那些弱势甚至被边缘化的中国品牌也获得了新的生机。

但是进入到2018年，当外资SUV产品开始卷土来袭，SUV市场开始洗牌。外资SUV凭借强大的品牌优势，同时在产品力、智能化配置追上中国品牌SUV，整个细分市场就迎来了淘汰和洗牌。在上一轮SUV大战中，中国品牌强大了一批，但更多的产品仅仅是陪衬和过客。

那么在接下来的新能源领域，中国品牌与外资品牌的对抗，究竟是拉开新的战场，还是重蹈SUV的覆辙，这一点还不好说，至少从目前中国品牌新能源产品的市场表现来看，情况并不乐观。

目前，中国品牌新能源产品车型数量已经多达110余款，但今年前7个月的累计总销量为27.48万辆，占比整个市场比重为47%，但是销售销量较为低下，单一车型平均销量仅有2500辆。反观德系，其前7个月总量虽然仅有4.7万辆，但10余款产品的平均销量超过了3600辆。要知道大众的纯电平台的产品ID.4还没来，一旦大众决心推动新能源产品的销售，势头可想而知。

再看看日系，目前日系以强混为销售主力，今年前7个月日系新能源的总销量高达近20万辆，20余款产品的单一产品平均销量高达8500辆，虽然强混产品一定程度上不被归纳为新能源车型，仅为节能车的一种，但从市场的选择来看，这种强混产品却备受消费者青睐，这背后就是技术和品牌的力量。

不久前，蔚来发布的数据显示，当前消费者对电动车没有兴趣的最核心原因是充电没有保障，这个比例高达46.8%，而制约新能源车发展的第二大原因就是电池价格高，车价不便宜，这个比例高达30.9%。当这两个问题都得到解决，新能源汽车也就将迎来它最好的时机。

关于充电保障问题，国家的新基建已经将充电桩纳入其中，乘着新基建的东风，充电桩建设正迎来新的机遇。而关于电池价格过高的问题，宁德时代到2025年左右，首购成本能够实现与燃油车的持平。那么，一旦新能源汽车开始走向寻常百姓家，对消费者而言买车是选合资还是自主呢？似乎品牌这一关，一直是制约中国品牌与外资品牌对抗的关键。

事实上，如果中国品牌不强大，就算当前具备优势的如电池等供应链体系，也会随着外资品牌份额的提升而受到侵袭，那个时候日韩电池的抬头，外资新的供应链体系被扶植起来，中国新能源产业的优势又在哪里呢？

文/杜余鑫

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车的历史发展

新能源汽车的兴起可以追溯到21世纪初。2008年，美国金融危机爆发，全球汽车市场遭受重创，为了应对环保压力和减少石油消耗，各国开始大力发展新能源汽车。随着技术的不断进步和政策的支持，新能源汽车逐渐得到市场认可和消费者青睐。目前，新能源汽车已经成为全球汽车市场的热门领域之一。

在中国，新能源汽车的发展起步较晚，直到2010年院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》，新能源汽车才得到了政策的明确支持。此后，出台了一系列支持新能源汽车发展的政策，包括购车补贴、免费牌照、免费停车等，为新能源汽车的发展提供了强有力的政策支持，也促进了新能源汽车的普及。

随着技术的不断进步和政策的支持，新能源汽车在中国市场逐渐占据一席之地。2019年，中国新能源汽车销量达到了140万辆，占据了全球新能源汽车市场的半壁江山。未来，随着新能源汽车技术的不断进步和政策的支持，新能源汽车市场将会迎来更加广阔的发展空间。

综上所述，新能源汽车的兴起可以追溯到21世纪初，随着技术的不断进步和政策的支持，新能源汽车在全球市场逐渐得到认可和普及。在中国市场，出台了一系列支持新能源汽车发展的政策，为新能源汽车的发展提供了强有力的政策支持，也促进了新能源汽车的普及。

2010年以后的纯电动和混合电力汽车有哪些？

第一阶段：19世纪中期，1881年，第一辆使用铅酸电池的电动汽车出现

燃油汽车出现之前，纯电动汽车早就开始应用。1900年，欧美出售的4200辆汽车中，40%是蒸汽机车，38%是电动汽车，剩下的22%才是燃油汽车。当时燃油车还在用外燃机技术，开起来噪音大，而且冒着黑烟，对于欧洲上层消费者来讲并不是首选。原来燃油车也有黑历史！

第二阶段：20世纪初期，内燃机的发展，让纯电动汽车退出市场。

随着发动机技术发展，启动机的发明以及生产技术的提高，燃油车在这一阶段形成了绝对的优势。再对比电动汽车的充电的不便性，这一阶段纯电汽车退出了汽车市场。

第三阶段：20世纪60年代，石油危机使人们又重新重视纯电动汽车

此时欧洲已经进入工业化中期，由于石油危机的出现，人们开始反思日益严重的环境问题，使人们重新审视纯电动汽车。受到资本的推动，在那十几年里，电动汽车的驱动技术有了较大的发展，纯电动汽车受到了越来越多的关注，小型电动汽车开始占据固定的市场，如高尔夫球场代步车。

第四阶段：20世纪90年代，电池技术的滞后，使用电动汽车制造商改变发展方向

这一阶段由于电池技术发展滞后，没有重大的突破，使电动汽车制造商面临巨大的挑战。汽车制造商在市场压力下，开始研发混合动力汽车，以克服电池和续航里程短的问题。

第五阶段：21世纪初期，电池技术有所突破，各国开始大规模应用电动汽车

这一阶段电池密度提升，电动汽车的续航水平也以每年50公里的速度提升，电机的动力表现已经不弱于一些低排量的燃油车。我国更是大力推进新能源汽车的技术发展和产品落地，截至目前我国已经成为全球新能源汽车保有量、产量最高的国家。

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2010年后的纯电动和混合电力汽车有特斯拉（Tesla）Model S纯电动汽车，宝马i3，奥迪R8e-tron纯电动跑车，丰田普瑞斯（Prius），第2代雪弗兰沃蓝达（Volt），宝马i8。

特斯拉（Tesla）Model S纯电动汽车，他是在2012年推出的，其先进的设计以及非常长的续航能力，使这辆车很快的成为了汽车行业的一个里程碑。

这辆车用的是蓄电池，蓄电池分为三种，分别可以驱使材料行驶260千米，370千米和480千米，两种电池都可以安装在同一辆车是。

宝马i3，宝马i3是在2014年上市的，电动汽车发动机是后置，后轮驱动。它有纯电动版和增程版，其中他的电动汽车的最大续航能力为160千米，增程板的续航能力高达300千米 ，i3是宝马第1款批量生产的纯电力汽车。

奥迪R8e-tron纯电动跑车，他这辆车的最大特点用的是两台发动机驱动车，且是后轮驱动，它的最大输出功率高达340千万，他的百米加速度的时间为3.9秒，且这辆车在极限速度下速度为250千米每小时。

它在快充条件下，它的电池可以在95分钟内就可以充满，充满之后它的续航能力高达451千米，且它的售价是非常贵的，售价为100万欧元，但由于销量非常的低，这辆车子已经被停产了。

第2代雪弗兰沃蓝达（Volt），第2代于2015年推出的，他人用的是增程式的插电混合动力系统，在纯电动续航下可以行驶85千米，总的续航能力高达了惊人的680千米，从静止到加速到96千米，他的时间均为8.4秒。

发展中国自己的品牌 中国汽车产业界的历史责任

改革开放以来，我国的汽车产业发展迅速，成绩有目共睹。但是，在汽车产业蓬蓬勃勃发展的背后，相当多的人们，特别是专家、学者和一些长期从事汽车产业的人士，对此却产生了深深的困惑和忧虑。

去年，我国的汽车年产量已达440多万辆。其中，轿车的产量达200万辆。全年销售的近200万辆的轿车中，真正属于中国自主品牌的轿车，只占总量的一成多；其余的九成，是多得使人数不过来的所谓国产的外国品牌的轿车。

这一事实表明，我国汽车工业经过20年的引进和合资后，以市场换技术，继而培育中国自己的自主品牌的战略设计，不仅没有实现，事实上已经失败。

纵观今天中国的车市，几乎是外国品牌的天下。中国自己开发、拥有自主知识产权、真正属于中国自己品牌的红旗、奇瑞、中华、哈飞、吉利和爱迪尔等，不仅被大量的、所谓国产的外国品牌的轿车，压得喘不过气，挤迫在狭小的生存空间里，而且往往还会受到讥讽、攻击和扼杀。

近些年来，中国的汽车业界，有一股“傍洋大款”风。不论大集团、小企业，不论这个省、那个市，在地方和部门利益的驱动下，也不论有条件和没条件，大家都在一个劲地上汽车。而每上一个汽车项目，都与外国的汽车公司合资。只要一合资，不问某车型是否过时，不问某车技术含量是高是低，统统地拿过来，今天从某国引进某一品牌，明天又从某国引进某车型，或者干脆从某国买回零部件，组装成外国品牌的汽车。然后都投放到车市，把消费者搞得眼花缭乱。

值得一提的，是我们的一些汽车企业，引了一个，引两个；引了两个，引三个，接连不断，不用精力和心思搞自主研发，而把自己变成了跨国汽车集团的装配厂。在媒体上也不断见到某企业引进的某车是与“全球同步”、“最新车型”、“为中国人量身定制”等字样。正是在这种作用下，我们民族自主汽车品牌，在人们的思想意识中越来越淡化。

汽车业界出现的这一现象，表明了我们的汽车产业，不仅没有做到和实现“第一个产品引进，第二个产品就应该联合开发”的发展战略，而是正在按照外国跨国公司的脚步起舞。

对于这种事实和忧虑，有人持不同看法。他们认为，现在经济已全球化，我们自己没有能力生产汽车，把人家成熟的技术拿过来，有什么不好？他们批评说，过分强调自主汽车品牌，是“鸵鸟”政策，是“狭隘的民族主义”。他们主张，中国不仅不应搞什么自主汽车品牌，而应该把中国建成为世界跨国公司的汽车生产基地。

这是一种“拿来主义”。把人家现成的东西拿过来，当然既省心，又省力，赚钱又快。但是，没有产品开发，只生产别人的品牌，不能说是一个完全意义上的汽车产业，充其量，只是一间间汽车装配车间。如果我们的汽车产业，失去了技术上的独立自主，没有了自己的知识产权，中国的汽车工业，只能永远是外国跨国公司设在中国的加工厂。长此以往，中国将不可能有真正意义上的汽车产业。

我们搞改革开放，当然要吸引外资，当然要引进外国的先进技术，当然要跟国外厂家合作办企业。中国的经济发展，正是得益于这种改革和开放。今天如此，明天如此，今后还会如此。因为这是我们发展经济的一条基本思路。到任何时候，也是不会改变的。

问题不在于“引资”、“引进”和“合资办企业”，而在于“合资”、“引进”和“合资办企业”的目的。我们搞“合资”、搞“引进”，是为了消化，为了吸收，然后走自主发展的道路。

不论经济如何全球化，一个国家、一个民族，在发展经济中，总不能把自己的一切寄托在别人身上，总要根据自己的国情发展自己的经济。经济全球化，不等于没有自己的民族经济。如果我们没有以自己为主导的经济体系，那我们在世界经济格局中，将会永远受制于人。如此，哪还谈得上有自己国家的经济？

比如汽车，现在完全依赖外国的跨国公司，倘若有变，或是发生了一些不可预测的事情，我们手中又没有自己的品牌和车型接替，那将是一种什么局面？特别是大型汽车集团，又将如何生计？

因此，我们发展经济，不能只满足于“中国制造”，而应该从“中国制造”，逐渐向“中国设计”和“中国品牌”过渡。这样，才能建立以自己为主导的经济体系。建立以自己为主导的经济体系，不仅是一个国家、一个民族经济发展之需要，也是一个国家、一个民族的国家和民族利益之所在，更是一个国家、一个民族经济安全之保证。

对于中国的汽车产业来说，下大力气研发中国品牌的汽车，是民族和历史赋予我们的责无旁贷的责任。特别是最具技术、人才、资金优势和最具研发能力的三大汽车集团，更是有着不可推卸的历史责任。他们应该自觉地担当这一大任，尽快地把自己的着眼点，转到民族自主品牌汽车的研发上，为中国自主品牌的汽车发展，作出自己应有的贡献。

什么是汽车产业的国家利益？汽车产业的国家利益，主要体现在我们在合资企业中的中资的地位，体现在汽车的自主品牌，体现在汽车自主知识产权。在汽车产业的合资中，保住并发展了中资的地位，研发出了自主汽车品牌，拥有了自主知识产权，就是保住了国家利益，就是保证了国家的经济安全。