长安汽车最新消息混改最新消息_长安汽车新能源最新消息

1.车界观察：奇瑞混改再陷风波，曾经的自主一哥何日归来？

2.军工混改概念股有哪些？军工股有哪些

3.许宪平调任兵器集团董事长：长安汽车再迎利好？

4.“野蛮人”变身“接盘侠”，收下DS的宝能真为造车？

5.独家：杨大勇首谈长安新能源新规划 | 汽车产经

6.收缩、关停、出售，断舍离后的长安汽车，回归“百万”还要多久？

7.长安汽车销量目标下调超五成 2025转型面临挑战

5月1日，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡发文《汽车行业整合重组势在必行》表示，中国汽车行业整合重组势在必行，这是去除中国车市顽疾，推动产业向上的最佳方式。一石激起千层浪，安庆衡一文又将车市重组的话题拉回到舆论中心。

2016年是国有企业混合所有制改革（以下简称混改）元年。电力、石油石化、电信、航空、军工、汽车都是这轮国企混改的重点。截至目前、钢铁、医药等多个领域已经完成了混改。而中国汽车行业由于起步较晚，产业链复杂等原因，混改的进程也相对比较缓慢。

直到2017年，有关一汽、东风、长安重组的消息放出时，外界才开始大规模讨论车企重组。彼时，正反双方各执一词。如今再看，车企重组已是大势所趋，没有任何回旋的原地。

供过于求、浪费、产业变革……车市重组大势难挡

无论一个国家、产业、公司，都遵循“发展、扩张、整合、稳定”的逻辑。从产能浪费和产业变革的角度看，中国汽车产业目前就处在第三个整合阶段。

工信部汽车生产企业目录公告显示，截至2019年底，国内拥有乘用车生产资质的汽车企业共计128家，然而产能利用率在80％以上的企业只有15家，且有36家企业在2019年没有销量。这128家企业合计产能为3990.5万辆，加上未来1～2年内还会有906万辆在建产能投产和尚未获得生产资质的造车新势力的384万辆规划产能。

有专家估计，目前全国汽车已建和在建年产能总和达到6358万辆。与庞大的产能数据形成鲜明对比的是极不对称的销量数据。2019年，国内乘用车销量2100万，峰值时期的2017年最高销量也才2800万。即便业内人士一直提倡按千人保有量计算，国内汽车的年吸纳量也只有4000万辆，与6300万依然有不小的差距。

市场端呈现的情况更加明显。有产无市的车企只能被迫卖身。比如靠SUV起家的猎豹汽车，目前拥有永州公司、滁州公司、长沙公司、荆门公司四个整车制造基地，皮卡和SUV的年产能可达50万辆。而其2019年销量仅3万左右。大部分产能基本处于空置。即便裁员、降薪、减产的多重措施下，依然难以为继。在当地牵头下，其工厂被迫由吉利汽车接管。

此外，自主品牌中，众泰汽车、海马汽车、力帆汽车、北汽银翔、比速汽车、华泰汽车等均出现产销严重不平衡的情况，导致浪费。

除了产能利用率不足，新旧产业更替，技术发展也是倒逼车企改革重组的一个关键因素。

产业层面，由于消费升级和制造升级，车企们都在向智能工厂转型，但国内企业中能达到这个标准的屈指可数。即便是自主品牌的长城、吉利等头部企业，也仅有保定、张家口等个别工厂能够达到国际标准。大多自主品牌仍处在设备老化、管理松散等状态。无法满足高速膨胀的消费需求。

2015年之后，中国汽车工业开始呈现智能化、电动化、网联化、自动化的大趋势。各个产业之间相互融合。华为、阿里巴巴、腾讯、小米等看似与汽车毫不相干的智能科技公司开始逐渐向汽车产业渗透。而众泰、力帆、猎豹等资金匮乏、实力一般的企业无法吸纳各方，只能被市场逐渐淘汰。

中国汽车产业正处在极度两极分化的阶段。一边是长城们正在极力向全球汽车工业最发达的欧洲腹地进发，一边是众泰们还没有摆脱最基本的山寨生存问题。

最明显的就会特斯拉入华的例子，一款model 3 就把国内新能源市场多年吹起的泡沫打回原形。尽管特斯拉各种“店大欺客”，但依然难挡消费者趋之若鹜。归根大地还是国内新能源产品无法满足消费者诉求。

以上种种都在暗示我们，中国汽车产业整合势在必行。

末位淘汰、抱团取暖、马太效应……车市整合趋势渐显

从整个行业的角度来看，产业融合的趋势还是非常明显的。

市场最明显的就是末位淘汰。几个比较典型的案例。2018年，日本铃木汽车退出中国市场；2019年，长安汽车转让长安标致雪铁龙股权，长安标致雪铁龙名存实亡；2020年4月14日，雷诺将东风雷诺50％的股权转让给东风集团，东风雷诺从此成为历史。现阶段，法系、韩系部分车企依然处境困难，重组迫在眉睫，今年突如其来的疫情给车市又增添了一抹寒霜。

抱团取暖也是可说是资产重组的另一种表现。2018年以来，长安新能源、北汽新能源、一汽轿车等车企通过引入新资本完成重组；爱驰汽车、江铃集团、长安汽车三方对江铃控股完成混改；雷丁汽车入主野马汽车，车企战略架构调整不断提速。长安汽车与桑德新能源进行战略签约，打造新能源汽车销售新模式；小鹏汽车联合拜腾汽车等成立清研华科新能源研究院（南京）有限公司，协同探索新能源关键技术，行业协同优化模式不断涌现。未来的不确定性让车企抱团取暖来均摊风险。

当然，在这样的时代背景下，车市整合也引发了更强的马太效应。

如吉利接管猎豹工厂，会进一步扩大其市场优势。日系企业的逆势增长也是一个比较典型的案例。即使在疫情期间，日系企业也展现出了超强抗性。以乘联会统计的2019年的数据来看，在SUV和轿车双双下滑的趋势下，日系企业分别实现了4.5%和3.5%的增长，市占比也进一步提升。

种种迹象表明，产业整合在加速。

整合路千条：小企业市场自淘汰，大企业仍需平衡各方利益

尽管产业整合大势所趋，但不同企业的整合方式却不尽相同。小企业更遵循市场自优化过程。类似吉利汽车接管猎豹工厂是市场自筛选的结果，这样的情况会越来越多。从另一个层面来看，造车新势力通过收购不具销售能力的车企来获得生产资质的行为本质上也是整合。如威马收购黄海汽车、理想和力帆、蔚来和江淮的结合都是的重新分配。

然而对于牵连庞大，利益复杂的国有企业，如东风、一汽、长安等企业的融合需要考虑的因素更多。

首先在企业自身层面，整合需要权衡车企各方势力。一汽的总部在长春、东风的总部在武汉、长安的总部在重庆，三者又有各自的合资公司与自有品牌。一旦合并，牵连甚广，其难度之大，无异于心脏搭桥手术。此前三者在前瞻性技术上合作，并且成立T3物流公司，每一步都在摸索中试探前行，摸索出一条最佳方案。

而企业所在地方层面，也是一个需要思考的重点。

这里以奇瑞控股的案例来参考。2019年，奇瑞混改尘埃落地，青岛五道口成为奇瑞控股和奇瑞股份第一大股东。表面来看，这是奇瑞引入社会资本，盘活企业的正常戏码。

背后却少不了各方的博弈。奇瑞是芜湖汽车产业链的轴心，也是当地企业的纳税大户，芜湖一直不愿放手奇瑞大股东的身份，然而奇瑞巨额债务和市场形势压力下，芜湖也不得不顺应时势，让青岛五道口“趁虚而入”。即便如此，芜湖尽管股份被稀释，依然有一票否决权。奇瑞核心产业链依然留在芜湖，只不过需要在青岛开辟第二战场。

青岛极力促成此事自然也心有所念。根据协议，未来，奇瑞将在青岛即墨区落户一家整车厂，重点发展新能源，以带动青岛汽车产业链的上下游企业发展。而新能源汽车产业是青岛正在重点发展的产业。

如今产业机构更庞大且复杂的一汽、东风、长安面临同样的问题，他们都是各个地区的支柱企业，如何平衡各方利益是一个需要不断磨合的过程，否则国企混改整合难落地。

无论如何，产业整合已经不可逆转。它也将推动中国汽车工业由强变强。但变革就一定要有牺牲，那些一直处于安乐窝的汽车品牌们是否真的准备好了呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车界观察：奇瑞混改再陷风波，曾经的自主一哥何日归来？

设问：今年除了豪华品牌，还有哪个车企逃过了疫情的魔掌？

答曰：长安。

长安今年的销量的确是够“豪横”。10月9日，长安再发月销量快报。快报显示，长安系中国品牌汽车9月销量153039辆，同比劲增31.9%。

今年以来，CS75系列、逸动系列，更是多次双双挤进自主销量榜单前三，长安可以说是重新找回SUV、轿车两头开花的局面。

你可能会怀疑他们的溢价水平，但针对这一点，他们也有了非常好听的表达：“UNI系列中的UNI-T，如今 57%的用户来自合资品牌原车主，90后占比55%，车格大小和CS55差不多，但价格提高了20%多。”

记性好的读者可能还有印象，2018年长安振臂一呼“时代淘汰你，与你无关”。短短两年时间，保时泰们倒是被淘汰了不少，但长安却一跃到了自主的几乎最顶峰。

你以为维持这样的“恰饭”状态就稳了？不，销量上涨可能只是刚刚开了个头，6月上任的长安汽车董事长朱华荣说，“只做中国一流车企一定会被淘汰，活下来唯一的路径是成为世界一流车企。”

于是，在北京车展的访谈间里，朱华荣向媒体摆出了一盘“大棋”：新能源和智能化等新版块剥离改制、项目激励机制、模块化平台、年底即将亮相的高端品牌......

重庆长安汽车股份有限公司董事长朱华荣

朱华荣说：“转型不成功，长安将面临生死存亡。”

不能怪大佬“矫情”——实在是因为现阶段的汽车产业鲜活得像一只春季的变色龙·，花花绿绿且毫无节制地变幻着色彩。对于车企来说，往后高速发展的命脉，正在于其对潮流风向的细到一针一线的把握。

能不能与国际巨头们在顶峰相见，还真不好说，但我们分明能够看出，这家车企正竭尽全力地在两个时代之间进行破局。

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围绕初心，不偏不离

其实，这几年谈“变革”谈“转型”的车企十几二十家，凭什么长安能够迅速把改革成果迅速变现成市场优势？在北京车展上，通过朱华荣及长安汽车执行副总裁谭本宏二位的阐述，我们发现，长安之所以今年能重回上坡路，简单总结的话，不过是对“第三次创新创业”初心的绝对遵循。

在“第三次创新创业”的战略中，长安汽车提出了“一个核心＋四大转型“的发展思路，其中的“核心”是指将“效率”打造成为组织核心竞争力。

不搞口号，不玩虚的，为了提高效率，长安直接从组织管理上开刀。

朱华荣说，长安的人力改革从好几年前便已经开始。“有时候觉得挺残酷的。因为我们每年成绩都是按照10%排序，排序到10%后面的人，要被强制审视。10%里面的一半人要进行各种淘汰，包括降级、下课、转型、调岗、警告等等。我们的机制就是，能上能下，能进能出。”

除了淘汰机制，长安还有激励机制。

朱华荣介绍说：“对于一个新项目，除了公司要投入，项目负责人也要投入。核心团队一般有50人，50人都得投。比如说，他投50万，如果三年之后开发完成并取得成功，我们会按照50万的3倍、4倍还给他。但是如果没达到目标，对不起，50万元就充公了。”

组织的改革，持续推动着长安内部效率发生进步。而提升后的效率，又在长安应对各种危机时发挥了显著的作用。

就拿今年的防疫来说。当别人的生产都被各种供应商掣肘时，长安在大年初二（1月26日）就意识到物资可能会紧缺，随后迅速通过“拉、抢、逼”手段，抢全球零部件，倒逼供应商经销商和主管部门快速建立复工复产、疫情防控并重的措施。

“我们的防疫措施不仅仅在长安这条链上，也包括上端的供应，后端的经销商，我们还把这套东西输出给重庆市，包括宾州集团这些单位。整个集团2500多家供应商，2500多家经销商。都率先在这个过程中实现了复工复产。”谈起年初那段应对疫情的回忆，朱华荣流露出骄傲。

再拿疫情期间的直播营销举例。长安根据疫情的局势，在数字营销、短、抖音等领域迅速取了措施。朱华荣说，那段时间，长安最多的时候一天直播近4000场，平均下来每日3000场。

平均每日3000场直播“得益于组织效率的提升，原来长安长期坚持的技术投入，包括智能化、网联化，包括智能出行、向科技公司转型等，这一套战略在实施过程中都得到了逐步强化。”朱华荣指出，“技术加快”是关键。

一个小细节是，总理到长安考察时，问了朱华荣一个问题：”你们这三页PPT所讲的核心技术是否全部自己掌握？“朱华荣当时斩钉截铁地答：”整车集成和系统集成，完全自主掌握。“

一句话总结，成绩之所以亮眼，原因就是跑得比别人快。

当然，除了跑得快，方向也得对。

而长安从一开始就明确了方向所在，即围绕以用户为中心，为用户实现价值最大化。

简单一句“以用户为中心”，曾被无数个企业挂在嘴边，但这并不是意识就能解决的问题。对消费者的洞察是否真正到位？最终的产品决策是否体现的仍是“领导意志”？在执行过程中体系能力是否跟得上客户的需求？每一项，其实都是知易行难。

谭本宏对此深有体会。他说：“这对体系能力的构建有很高的要求，你得有一套体系能力和标准，以及你的管理哲学和经营理念得贯穿到‘以客户为中心’这几个字里面。其实很难的。”

很难，但也必须得遵照着这个方向去做，因为长安已经在这上面吃过几次亏。谭本宏告诉我们，包括奔奔、悦翔、逸动等车型都曾遭遇过销量的大起大落。正是从这几次大起大落中，长安发现，消费者是求新求变的，如果不能及时迎合消费者的需求，那么结果就只能是“大落”。

“我们一开始觉得逸动已经很好了，换代时‘锦上添花’就行了，但事实告诉我们，还不行。”谭本宏说。

逸动PLUS

谭本宏表示，他们现在对自己的要求是——不断地审视客户的需求，研判客户的需求，以这个目标来优化产品。“一定要在每一次评审、每一次决策、每一个经营活动中，体现出以客户为导向，而不是以工程师为导向，也不是以领导为导向。”

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怀揣“倒下危机”，做“世界一流车企”

抬头理想，低头现实，要问理想何时能够实现，得先琢磨好现实有多残酷。市场的残酷程度，对于长安来说，早已经不生僻。

“疫情加速了中国车企淘汰赛。”朱华荣不止在一个场合说过这句话。

早在5年前，朱华荣就预判50%的中国车企将被淘汰出局，而过去两年中国车市发生的变化正在印证他的预言。不过朱华荣也强调说：“这不是判断，而是规律。世界上本来不需要那么多品牌。”

眼下，尽管长安今年夺回自主前二位置已经毫无悬念，但在世界舞台上前途如何，却是说不准的事。可是，也不得不承认，这位已经比同行者强大的优等生，有强烈的将理想化为现实的欲望。

比如，几年前，长安就不再局限于传统车企定位，而是致力于转型成为“智能出行科技公司”。为了更好地与体现自己这一追求，在2020北京车展上，长安将品牌形象和logo都进行了升级。

“这1万亿的出行产业，我们长安一定要去。所以我们有T3出行、长安出行。”朱华荣誓言做好出行市场。

同时，他又强调，转型并不是要把原来传统汽车的能力抛弃，那是强大优势。“硬件的功能性就像一个人的身体基本状态，身体状态不好，脑袋再好也没用。”

再比如，为了能在新能源板块有更大笔的投入，长安直接将长安新能源剥离，成立了新的新能源科技公司，以此规避上市公司对于技术投入的约束。

“有的企业不涉及到上市公司的时候可以投入一些，多亏一些也没有关系。”朱华荣解释将长安新能源混改出去的理由。从这，我们也能看出这是一个富有雄心、不甘平庸的大。

据透露，长安的软件中心以及天枢科技等，也将和长安新能源一样在未来进行混合所有制改制。一定程度上，钱砸得下手必有回响。朱华荣也说，“我认为我们有机会超过国际上的大品牌。”

高端化这条路也是必走的。

2017年，长安汽车与蔚来汽车成立50：50股比的合资公司长安蔚来新能源汽车有限公司（下称“长安蔚来”）。而当时也是吉利、长城、奇瑞等头部自主车企集体发起新一轮品牌向上的节点。因此，外界猜测长安蔚来将承担长安汽车高端乘用车品牌的任务。

谭本宏对汽车产经表示，“正在闷声憋大招，我每天大概有50%的精力做这件事情（高端品牌）。”但他也指出，长安汽车对高端品牌非常慎重，估计到年底才会看到更多信息。

UNI高端序列的全新概念车——长安Vision V

另一个不可忽视的是共享平台。

当消费者谈论合资平台基础时，他们期待的其实是，能以更低的价格，买到更高价值的东西。谭本宏说，长安的平台化架构对标的正是国际巨头的制造平台，跟他们的平台相比较，谭本宏表示，他对长安的平台有更强的信心。

欧尚的成功可能是该平台实力的见证。欧尚品牌，虽只有1000人，但是因为有大量长安共享在运作，已逐渐显露出锋芒毕露的一面——欧尚X7多月闯过万辆大关，欧尚X5也箭在弦上，或将成为欧尚第二个爆款。

在一场以技术为利剑的突围战中，士气正旺的长安似乎希望在一次绚丽的爆发中再次抢跑——除去百年车企的积淀与实力支撑外，它还有经历兴与衰以后的沉稳与冷静。

“企业最大的危机是自己内部的危机。”朱华荣说，这是他现在每天思虑的事情。

中国人喜欢讲“生于忧患，死于安乐”，只有不忘危机，才能维持长久的安宁。不难发现，作为中国汽车企业崛起、产业不断奋斗向上的缩影，长安早已将此烂熟于心，犹如“长安”二字，且行且思，绵延流长。

军工混改概念股有哪些？军工股有哪些

文\蓝湛

近日，沉寂了一年之后，奇瑞混改风波再陷。网传消息指出，曾欲斥巨资入主奇瑞成为奇瑞实控人的青岛五道口遭遇资金难题，正在寻求60亿元规模的融资重组。这意味着奇瑞混改项目或又遇瓶颈，其进度或再生风波。

不过，对此青岛五道口基金否认将融资重组，称“对奇瑞收购资金已全部付清”，同时奇瑞方面也表示“不存在重新融资。”

事实上，作为曾经的一线自主品牌，奇瑞汽车也曾拥有不错的品牌积累和产品认知。但是因为市场的变化和自身战略的失误，才一步步步入如今需要混改重组的田地。从奇瑞QQ时代的销量之王，到如今脱离一线自主，奇瑞的遭遇可谓十分坎坷。

在《车界》看来，奇瑞走衰的原因是多方面的，一方面早期的产品品控不佳以及车身生锈等小毛病不断，让奇瑞在老一代消费者心中留下了“奇瑞奇瑞，修车排队”的印象，从而影响其产品形象；另一方面则是奇瑞在战略上缺乏传承性，从此前的多生孩子好打架到一个奇瑞，再到如今推出捷途、星途，又回到多管齐下的状态，奇瑞的战略可谓想一出是一出。

这种情况在增量市场下影响不明显，但是在存量竞争下则极大的考验管理者的管理艺术和经营质量，眼下奇瑞面临的危机便是曾经“无远虑”带来的近忧。数据显示，奇瑞控股旗下奇瑞汽车2019年总资产为938.38亿元，资产负债率为72%，远高于同行业的50%左右，而2020年虽有缓和，但恐怕同样不会过于乐观。

一个好消息是，眼下奇瑞推出的新品正在逐渐发力，尤其是?瑞虎8为奇瑞贡献了不错的销量，同时瑞虎5x以及奇瑞艾瑞泽GX等尚有不错的销量，在产品驱动下，奇瑞也拥有了走出寒冬的底气和苗头。数据显示，今年1-10月，奇瑞汽车累计销量327522辆，同比增幅17.9%。但其是否能够持续，仍有待观察，毕竟马太效应下，留给奇瑞的时间并不算多。

写在最后：

不过，不论此次混改事实真相如何，这都为奇瑞未来披上了一层阴影，尽管眼下凭借着瑞虎8的表现，奇瑞销量较去年同期有所上涨，但是和长安、长城、吉利等一线自主品牌仍有明显差距，同时，短期的产品红利并不能掩盖其在股权架构、管理理念、人才机制、品牌营销方面的短板，奇瑞若想重回一线，仍有很长的路要走。

（本文由车界新媒体编辑部原创出品，本文作者蓝湛，转载需注明出处）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

许宪平调任兵器集团董事长：长安汽车再迎利好？

中国兵器工业集团：北方创业、华锦股份、北化股份、北方国际、晋西车轴、北方股份、光电股份、江南红箭、北方导航、凌云股份、长春一东。

中国兵器装备集团：长安汽车、保变电气、江铃汽车、中国嘉陵、湖南天雁、东安动力、利达光电、西仪股份、*ST。

中国船舶工业集团：中国船舶、中船防务、钢构工程。

中国船舶重工集团：中国重工、中国动力。

中国航天科工集团：航天信息、航天通信、航天晨光、航天电器、航天科技、航天长峰、航天发展。

中国航天科技集团：航天电子、航天机电、航天动力、航天工程、中国卫星、四维图新、乐凯胶片、乐凯新材、康拓红外。

中国航空工业集团：中航资本、中航高科、中航飞机、中航地产、中航机电、中航电子、中航重机、中航光电、中航电测等。

中国航空发动机集团：中航动力、中航动控、成发科技。

中国电子科技集团：海康威视、太极股份、华东电脑、杰赛科技、四创电子、卫士通、国睿科技。

中国电子信息产业集团：南京熊猫、深科技、长城电脑、长城信息、中国软件、华东科技、彩虹股份、振华科技、上海贝岭、深桑达A。

中国核工业集团：中国核电、中核科技。

中国核工业建设集团：中国核建。

“野蛮人”变身“接盘侠”，收下DS的宝能真为造车？

导读： 6月18日下午，中国兵器装备集团宣布许宪平调任为兵器集团董事长、党组书记。

许宪平在一汽集团27年的工作经验和出色业绩，或将为长安 汽车 带来新机遇。

来 源丨 21世纪经济报道（ID：jjbd21）

记 者丨 杜巧梅

编 辑丨 张若思

2020年6月18日下午，中国兵器装备集团有限公司召开中层以上管理人员大会。

会上，中央组织部有关负责同志宣布了中央关于中国兵器装备集团有限公司董事长、党组书记调整的决定： 许宪平同志任中国兵器装备集团有限公司董事长、党组书记，免去其中国通用技术（集团）控股有限责任公司董事长、党组书记职务。

而历任东风、一汽、中国兵器装备集团三大央企掌门人的徐平将离开一线，不再担任中国兵器装备集团有限公司董事长、党组书记职务。也有消息指出，身为十三届全国政协常委的徐平，仍将履行职责，直至本届政协任期结束。

在一汽集团工作的27年里，许宪平历任购部部长、总经理助理、一汽丰田项目筹备组副组长、天津一汽夏利股份有限公司总经理、一汽解放 汽车 有限公司总经理、一汽集团公司副总经理、一汽集团公司董事、总经理、党委副书记。

2002年，许宪平被任命为天津一汽夏利总经理。彼时，天津一汽主营业务亏损1800余万元，履新一年后，一汽夏利实现扭亏为盈。到2006年许宪平离开夏利时，企业净利润已近两亿元。

随后许宪平转战一汽解放，一改亏损局面，实现了解放体系产品结构的调整目标。2009年，在许宪平离开解放之时，企业净利润已达到两亿元。

继徐平之后，在 汽车 行业有着丰富经验和深厚积淀的许宪平出任中国兵器装备集团董事长，也被业内看作是许宪平向 汽车 业务的回归，也可以看出中央对兵装集团整车业务的重视。

这也是继前不久长安 汽车 宣布董事长换届以来，又一次重大人事变动。

6月4日，原中国兵器装备集团副总经理、长安 汽车 董事长张宝林经上级批准，不再在兵装及长安 汽车 工作；

6月10日，兵器装备集团推荐朱华荣出任长安 汽车 董事长、党委书记。

而许宪平在一汽集团多年的工作经验和出色业绩，或将为兵装集团旗下 汽车 业务板块带来新的动能。

当下，长安 汽车 已进入改革的关键时刻，“第三次创新创业”正在稳步推进。

随着自主品牌与长安福特新车周期开始，公司混改持续推进，叠加新能源股权转让完成，公司业务亏损点持续减少。

但不可否认的是，与其他 汽车 集团相比，长安 汽车 合资业务优势并不明显。合资板块体量比较小，品牌单一，更容易受经济、政治环境影响。

因此，在长安 汽车 “第三次创新创业”的关键之年，面临全球 汽车 市场低迷以及面向未来的诸多不确定性的大环境，许宪平主政后，也面临如何重振长安福特、长安马自达等合资业务，并推动长安 汽车 自主品牌向上的挑战。

此外，在多位业内人士看来， 许宪平的履新隐含中央进一步整合中国 汽车 产业，推动一汽、东风、长安三大 汽车 央企继续深化合作的深意。

在过去的几年里，一汽、东风、长安三大 汽车 央企已展开过多次合作。

2017年12月1日，一汽、东风、长安共同签署了战略合作框架协议。根据战略合作协议，三方将在前瞻共性技术、 汽车 全价值链运营、拓展海外市场以及 探索 新商业模式四个领域展开合作。

2019年3月，一汽、东风、长安与腾讯、阿里、苏宁等多方共同投资.6亿元成立T3出行，其中三大央企每家出资16亿元，共计出资48亿元。

作为出行市场的“国家队”，目前T3出行全国注册用户数突破500万，入驻南京、武汉、重庆、广州、杭州、长春及天津，累计投入车辆17000余辆。

今年6月，一汽、东风、长安联合中国兵器装备集团有限公司以及南京江宁经开 科技 发展有限公司出资160亿元在南京成立了中汽创智 科技 有限公司，核心业务包括新能源 汽车 生产测试设备销售、新能源 汽车 整车销售、集成电路制造、电子元器件制造、新型催化材料及助剂销售；电子专用材料研发、电池销售以及电池制造。

在全球 汽车 产业格局重塑、国际 汽车 巨头密切合作的当下，许宪平的履新将如何“搅动”中国 汽车 产业的风云，值得期待。

本期编辑 南瓜 实习生思纯

独家：杨大勇首谈长安新能源新规划 | 汽车产经

文/Kris

21世纪10年代的最后一天，DS在华的命运迎来了全新的篇章。

2019年12月31日晚间，长安汽车发布公告称与深圳前海锐致投资有限公司签署《股权转让协议》，将所持有的长安PSA一半股权全部转让，转让额为16.3亿元。这意味着，长安汽车将不再持有长安PSA的股权。接盘的是前海锐志有限公司，其控股股东为宝能汽车有限公司，实际控制人正是宝能投资集团董事长姚振华。

另外，根据先前PSA发布的公告和PSA亚太地区发言人在接受媒体访时的表态，长安PSA另外的50%股权也将被宝能收入囊中，这意味着宝能将全面接手DS品牌在华的生产和销售。而在宝能全面接手后，根据先前的表态，DS并不会退出中国市场，而是在中国进行制造和销售，DS品牌即将正式与PSA集团划清界限，全面接受宝能的领导。

截至目前，宝能在之前收下的观致品牌依旧没能在市场上掀起波澜，尽管短期内出现过销量的提升，但在2019年还是出现了迅速的回落，并且在人员方面产生巨变，新车依旧遥遥无期。此时收购另一个处于低谷中的品牌，姚振华和宝能能在汽车行业复制在股市上创下的神话吗？

DS名存实亡

去年11月29日，长安PSA有限公司在重庆联合产权公开挂牌，拟转让长安PSA?50%股权。此前便有传闻“接盘”的宝能，最终还是成为了接盘侠。

根据长安汽车发布的公告，深圳前海锐致投资有限公司向重庆联合产权递交登记材料，并支付了首期共计8.313亿元的款项，在交易完成后，长安汽车不再持有长安PSA的股权。前海锐志已经前海锐致的股东为宝能汽车有限公司，持股比例100%，实控人为姚振华。

虽然并未获得官宣，但长安PSA另外50%的股权其实也将被宝能收入囊中。在去年长安PSA被挂牌后，PSA也对外宣布“出售所持有的CAPSA（长安PSA）合资公司50%股份”。而PSA亚太地区发言人在接受媒体访时透露，“PSA也已经和宝能签署了股份转让协议，我们也会把在长安PSA所有的股份转让给宝能，也就是合资公司长安PSA50%的股份”。

简言之，长安PSA将全面被宝能集团接手，长安PSA旗下在中国市场征战的DS品牌已经和母公司PSA集团毫无关联。

DS品牌在华的发展已经举步维艰。自2013年DS品牌第一款国产车型落地开始，DS在华的销量分别为2552辆、23008辆、24451辆、16123辆、6088辆、3355辆、2000辆（2019年1-11月）。原在2019年下半年推出的全新旗舰车型DS9最终也以跳票告终。

宝能的全面接手意味着中国市场上的DS已经和PSA集团划清了界限，尽管先前DS相关高管的表态DS不会退出中国市场，但被宝能接盘后的DS实际已经名存实亡。

救DS先救观致

2015年，姚振华和万科前任董事长王石所上演的“宝万之争”，让默默无闻的宝能系名声大噪，除了让姚振华走向前台外，也让王石黯然离场。不仅于此，宝能再向格力电器举牌，引得董明珠大怒呵斥“资本若成为中国制造的破坏者，那就是罪人”，才得以吓退宝能。因此，姚振华成了“野蛮人”代名词。

尽管被称为“野蛮人”，但宝能却已经将自己的触角涉及到了物业、金融、房地产、物流、文化旅游、金融、电商等领域，而在2017年，宝能先是用10亿元注册成立了宝能汽车有限公司，正式进军汽车行业，随后更是斥资65亿元收下了观致51%的股份，名声大振。

不过宝能旗下的观致发展依旧不尽如人意。除了在接手之后让观致的销量出现过短暂的提升之外，观致的销量迅速回落，今年7月更是以尴尬的0台收场。

而在宝能接手之后，观致也在人事层面频频变动。以李峰为首的北汽系领导团队高调而来，仅在1年之后便灰头土脸的离开，取而代之的由矢岛和男带领的日产系高管团队上任后又遭遇到了经销商集体维权，这也让姚振华在汽车领域的口碑跌落谷底。

据有关人士透露，姚振华对高薪挖来北汽系高管并不信任，李峰的工作处处受限，而选择日本高管团队进驻观致，是因为姚振华对日本精益制造心仪已久。但截至目前，观致的新车依旧风雨飘摇，自2016年观致5上市以来，将近4年的时间都没有真正意义上的新车型发布，对于观致的影响十分严重。

那么在这个时候选择接手DS，宝能是基于什么样的考量来决定收下这块“烫手的山芋”呢？

醉翁之意不在酒？

据公开资料显示，长安PSA在2018年亏损8.74亿元，2019年前三季度累计亏损22.33亿元，截止2019年9月30日，长安PSA净资产为-5.19亿元。对于长安和PSA来说，如今的抛售属于及时止损，那对于接盘的宝能来说，长安PSA又能给自己带来什么？

从积极的角度来看，尽管DS发展状况不佳，但好在之前一直没放下豪华品牌的身段，从品牌的角度来看，手握观致和DS双品牌的宝能更容易打开市场，尽管如今的车市依旧处于寒冬之中，但豪华品牌的份额还在增长，如果DS能在豪华品牌市场中站稳脚跟，可以让宝能的造车大业在短期内实现“弯道超车”。

毕竟姚振华曾公开表示过，造车将是宝能的核心竞争力。根据，最迟在2027年汽车领域的收入要占到宝能集团收入的一半以上，就算在短期内DS的发展没有什么起色，以宝能的财力和DS在电气化方面的技术储备，长期发展应该也不会太差。

但问题在于，已经脱离PSA集团的宝能DS，还有没有技术储备？

凡事都有两面性，宝能的接盘或许还有别的用意。

目前的长安PSA有整车、研发和物流三块土地，均为工业用地，总共约137万平方米。整车土地面积99.61万平米，现已建成建筑面积55.81万平米，剩余计容积率建筑面积73.68万平米；研发中心土地面积30万平米，现已建成建筑面积4.7万平米，剩余计容积率建筑面积20.8万平米；物流土地面积70万平方米，未进行建设。

除了两个现成的整车工厂、一个发动机工厂和一个研发中心之外，长安PSA留给宝能的还有大片的闲置用地。

其实DS并不是宝能在接盘观致之后第一个“动心”的品牌，早在去年年初，宝能就打起了北汽福田手中宝沃的注意，只不过最终被神州出资40亿元“夺其所爱”；而在奇瑞进行混改的阶段，宝能也有意出资入股奇瑞，但最终未能成形。

如果说如今收下DS和之前险些入股奇瑞都是因为看中品牌背后的技术储备，那当初收购宝沃，背后的动机又是什么？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

收缩、关停、出售，断舍离后的长安汽车，回归“百万”还要多久？

1月21日，一条来自长安新能源官微的招商推文吸引了国内各地长安经销商的注意：长安新能源在95座城市规划203家商超店。

换作是一年前，经销商们估计会很平静，因为一年前的长安新能源暂时还没有值得放进商超的产品。

但是，自从2021年三季度C385亮相，经销商们开始重新看待长安新能源。

近日，长安新能源汽车董事长杨大勇接受汽车产经访，他向我们分享了招商层面的最新消息。“我们收到了1000多家经销商报名，非常火爆，基本是一个城市好几个经销商来抢。”

C385的诞生，仿佛一下子把长安新能源推进了上升的通道。

1月，长安新能源完成B轮融资，共募资近50亿元，超预期近20亿元。

杨大勇说，“A轮的融资主要是地方和国资背景，但是B轮融资很多社会资本都进来了，比如交银国际。为什么呢，因为我们的新产品、新技术让他们对我们的未来有预期”。

杨大勇

在访中，杨大勇独家透露了C385的三条技术路线——在纯电版之外，C385还提供增程式版本以及氢燃料版本。

而关于奔奔E-Star所在的A00级市场，杨大勇也首次提到，年内将有一款2门4座的小车推出。

自2017年长安的新能源战略―“香格里拉”发布至今，长安新能源正在进入黄金冲刺期。

NO.1

[ 潜伏 ]

在探索新能源发展的早期，长安也曾是先锋型角色。

2001年，国家刚刚通过“863”设立电动汽车的重大专项。同一年，长安便成立新能源研究院。一年之后，开发出了第一辆混合动力原理样车。

2008年夏天，20辆长安杰勋HEV被选为奥运示范运行指定用车，成为最早一批能够进入国际友人视野的中国新能源车。

然而，在新能源汽车飞速发展的近几年，第一时间冲到最前线的企业里面却并没有长安的身影。为什么？

杨大勇说，“传统汽车企业在看待新能源时，它的角度跟新势力是完全不一样的”。

新势力最先考虑的，是不能错过一个浪潮。2016年前后，贾跃亭的乐视汽车因其数量繁多规模庞大的发布会引发媒体报道热潮。此外，其他诸如蔚来汽车、车和家、智车优行等，都在公众视野中一一现身。

但一开始，无论媒体还是公众，对这些新晋互联网造车公司，都保持着怀疑偏否定的态度。

“如果一致看好新势力，传统车企也会马上ALL IN了。”杨大勇笑称。

传统车企最先考虑什么？杨大勇说，是商业模式。

毕竟一个决策就牵扯百亿资金和数万人的体系，因此他们没办法忽视当时电池技术、充电技术、充电桩的数量、安全性等仍没有解决的痛点。

“当时国家是有补贴，但是补贴一旦退了呢，还有市场吗？仅靠政策的驱动是没有持续动力的。”

实际上，不止是长安，吉利、长城、北汽等绝大部分传统车企一开始都选择了代价最小的道路：“油改电”、小车、面向营运市场。

长安奔奔E-Star就诞生在这样的思想背景下。

奔奔E-Star

在以“油改电”探路几年之后，2021年，奔奔E-Star断然把价格压到与宏光MINIEV相当水平，最终带领长安新能源成功跨越年销量10万大关。

奔奔E-Star在一定程度上完成了自己的历史使命。拉到更长的历史长河中看奔奔E-Star，它也集中体现了长安新能源初期的状态。

当然，从2001年到现在，长安新能源也没有闲着，去年8月发布的超集电驱，已经是长安新能源的第3代电驱系统，拥有氢能、纯电、增程三种补能形式。或许，长安新能源只是在等待一个时机。

NO.2[ 大举投入 ]

“我们认为拐点一定会出现，只是不知道这个拐点哪一年出现。”

开启香格里拉之初，长安认为，新能源车的拐点可能要到2025年。但后来如我们所见，中国市场新能源车2021年渗透率便迅速上升至14.8%。

“比我们2017年预想的整整提前了4年。”杨大勇说。

2018年，长安新能源开始进行专业化布局。2019年，进入大举投入资金、人力的预备战阶段。

现在看来，尽管长安最初的判断显得保守了，但依然预感到了新能源车市场的加速发展。

杨大勇说，中高端消费者对于差异化新鲜事物有很大需求，再加上家庭增购市场打开了一个缺口，他们认为新能源车可能因此出现正向的商业模式。

按照杨大勇“产品周期三年规律”的说法，产经网推测C385也是从2019年开始研发的。

这个时间点要大投入并不容易。当时，长安汽车正在经历转型。虽然已经进行了一系列大刀阔斧的改革，但单价与毛利率的整体上升都还需要一段时间。

混改新能源板块，成为长安缓解资金压力、保障新能源后续研发及产品投入的第一选择。

2019年，长安新能源成功引入长新股权基金、两江基金、南方工业基金、南京润科产投等在内的4家战略投资者，四方股东共增资28.4亿元。

杨大勇说，混改之后，总部的支持力度与混改之前没有变化。

“我们的外形设计和自动驾驶整个的技术平台都是由长安母公司提供的。长安新能源则专攻电驱动、电控、电池整包技术，这一块的技术会反哺给母公司。”

据杨大勇透露，长安新能源的研发人数超过1200人。

倾注了巨大的财力和精力，谈到技术水平时，杨大勇流露出自信。

“三电方面，除了电芯我们没有自己研发以外，其他技术水平在行业里面均属于领先地位。”

虽然不研发电芯，但杨大勇说，其他技术的投入同样重要。“同样的电芯，你管得好与不好，最后对它的衰减、它的安全都有很大影响。电池整包的表现，7分在电芯，3分在管理。30%要考验主机厂如何把电芯管理好。”

NO.3[ 转折点 ]

杨大勇说，长安新能源现在处于内外士气最高昂的时期。

这一方面是因为自C385亮相以来，四面八方均是让人沸腾的好消息。比如，经销商的追捧、媒体的关注和消费者的热议。

另一方面是因为在B轮融资中，长安新能源引入了员工持股的激励机制，共有名核心骨干员工出资1.17亿元。

员工持股的正向作用已经有前例。长安自主品牌的燃油车项目从“第三次创新创业”开始设立对赌机制，销量目标达成后，不少总监都拿到了200多万元的奖励。

杨大勇透露，长安新能源也是一样的跟投机制，并且他相信新能源的奖励不会比燃油车低。

“大家现在干劲也很足。我们现在除了给员工报销出租车费，11点以后公司旁边的宾馆也是免费住宿。”

C385

或许是由于对C385有足够自信，他们拟定了一个乐观的销量。

“今年长安的新能源肯定过20万辆，明年长安的新能源肯定过40万。”杨大勇说。

今年年初，长安汽车朱华荣董事长也谈到：“原来新能源汽车亏损得很厉害，而现在通过全新品牌和产品的打造，全新平台的产品可以不靠积分也有盈利。”

不过，研发涵盖各种动力的纯电平台也好，积极入驻商超也好，做得好的新能源品牌已有不少珠玉在前，而新能源市场也充满了各种变数，长安新能源能不能真正迎来高光时刻，还需静静观望。

长安汽车销量目标下调超五成 2025转型面临挑战

昨天，长安汽车(000625.SZ)披露2019年12月份产、销快报，公司2019年12月份销量为19.37万辆，上年同期为14.79万辆；全年累计销量为176万辆，同比下降15.17%。

冷冰冰的数字背后，蕴藏着长安汽车的生机：刚刚过去的2019年12月，长安汽车实现了35%的同比增幅！

今天，功夫汽车就来深度分析，长安汽车2019年的爬坡过坎历程

剥离长安PSA、为长安新能源引入新战略投资者……在去年接近尾声之际，长安汽车接连进行的两项“瘦身”动作，来得有点“意外”，但却在“情理之中”。

事实上，这两则的背后也意味着，长安汽车自去年年初开始着手那场“第三次创业”，如今正步入高潮。

在这场以“效率”为公司全新核心竞争力的创业中，长安汽车内部可谓经历了从纠结、痛苦再到自愈，最后到豁然开朗的这一过程。

收缩品牌战线、淘汰没有竞争力的车型、关停部分产能、出售非核心业务……一连串的动作之下，实则是长安汽车对于三年前丢失“首个踏入‘百万俱乐部’的中国品牌”这一荣誉的极力捍卫。

所庆幸的是，长安汽车于去年9月推出的CS75?PLUS“一炮走红”，让其重新找回了信心，也找回了应有的市场节奏。

不过，2020年并不是长安汽车能够“喘息”的一年。据悉，长安汽车的高端品牌将在今年推出。

现代管理之父彼得·德鲁克说过，“战略不是研究我们未来要做什么，而是研究我们今天做了什么才有未来。”

在重新找回那条通往“百万俱乐部”的路上，长安汽车今天要面临到的挑战，无疑将比三年前更复杂、更具难度。

一、CS75?plus是一场怎样的胜利？

长安汽车公告，2019年1-12月，长安汽车的累计销量同比下滑15.17%。但12月的销量，却让人眼前一亮：今年12月销售19.37万辆，比去年14.79万辆，实现35%的大幅度同比增长。

无疑，CS75系列SUV立了大功。其今年前11月获得的同比24%增长，已然让长安汽车在“寒冬”中看到了复苏的希望。

更加值得关注的是，去年9月才上市的CS75?PLUS，上市3个多月已售出近5万台，成绩喜人的同时，也让长安汽车重新找回了市场的节奏。

虽然近这两三年里，长安汽车已经推出了不少在当时看来竞争力都非常不错的车型，如老款的CS95与睿骋CC等，但在市场上却一直只能激起一点水花。

同时加上逸动、悦翔系列的轿车市场表现每况愈下，也导致着这两年来长安汽车遭受着极大的市场非议和质疑。

而CS75?PLUS的成功，无疑正是长安汽车将这两年来所承受的“负能量”，化为企业“上跃动能”的最佳例证。

正如CS75?PLUS之后的CS55?PLUS，再到去年12月推出的逸动PLUS，长安汽车这一“PLUS战略”的支撑，无疑是来自其对市场需求的深刻调研之后，再配合其技术变革所取得的成果。

毫无疑问，CS75?PLUS的胜利是一场用户的胜利，也体现着长安汽车“技术过剩”方面的优势。而这一切，都源自长安汽车这两年来的“断舍离”。

二、长安汽车的“断舍离”

去年4月8日，长安汽车全球研发中心正式投入使用。这座占地1000余亩的“新晋网红地标”，不仅是长安汽车全球协同研发的总枢纽，实则更是长安汽车这两年来“厚积薄发”的最好体现。

在2018年长安汽车提出的那次“第三创新创业”中，长安汽车董事长张宝林就曾明确表示，“智能化”和“新能源”将成为长安汽车产品的新标签。

于是，我们在2019年长安汽车接连推出的新车型中，除了看到热效率达到了40%的蓝鲸系列和E系列动力技术，还看到了在中国品牌中实现首发IACC集成化自适应巡航系统，同时在新能源领域，长安汽车亦已经拥有相关的五六百项专利。

一方面是“技术过剩”，一方面则是“业务瘦身”。

继2018年长安汽车重新调整集团旗下品牌架构，以及1元收购长安铃木50%股权之后，在2019年年底，长安汽车也将长安PSA的股权进行了出售；随后，长安新能源也成功引入了4家战略投资者，以提速“混改”进程。

业务接连“瘦身”的背后，自然是长安汽车更加聚焦主业务的体现。如今“降本增效”已被奉为新一轮市场竞争中的制胜法则，身处转型之中的长安汽车自然深谙此点。

“第三次创业确定后，经营班子提出把效率打造成为长安的核心竞争力，我非常赞成。长安自主跟人家比你比什么？可能首先只有效率，你的效率你的成本。”张宝林表示?。

据悉，改善经营质量是长安汽车2019年的工作重点。通过优化库存结构、降本增效、专注细分市场产品表现以及市占率等一系列动作，到2019年11月底，长安汽车库存下降了14万辆，自主品牌的均价已然实现大幅的上升。

三、2020，继续“向上”

在张宝林看来，2019年长安是艰苦奋斗实现转折的一年，而到2020年，尽管仍然存在挑战，但长安汽车的目标要跑赢大市。

去年12月推出的逸动PLUS，无疑是长安汽车“点燃”新战役的“重磅”。

据长安汽车执行副总裁谭本宏透露，这将是长安乘用车里面新的增长板块，为此，长安已经准备了2-3年的时间。

功夫汽车看到，数据显示，目前其CS35、CS55以及CS75三款SUV加起来的销量，已然占到长安汽车乘用车整体销量的67%。这样的产品结构看起来实则有着一定的风险，也不利于企业实现可持续发展。

为此，如何平衡SUV与轿车的销售比例，将成为长安汽车下一发展阶段将要攻关的一大难题。

与此同时，在市场竞争容错率愈发低下的今天，长安汽车如何成功推出一个新的高端品牌，也将是其今年的一大考题之一。

功夫拍案

根据长安汽车“第三次创新创业”的规划，到2020年，其自主品牌的销量要达到246万辆，实现中国品牌规模国内第一，全球前十二的水平。

换言之，今年对长安汽车来说，压力与动力亦势必会成倍地对应扩大。而长安汽车能否把握住从CS75?PLUS开始的这波增长，在品牌和销量上实现新的突破，让人关注。

充满未知与挑战的“新十年”已然开启，希望长安汽车也能在这一轮洗牌中再度找回那道打开“百万俱乐部“的钥匙。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长安汽车迎来新任董事长。

7月8日，长安汽车法人代表发生变更，朱华荣正式成为集团负责人。至此，朱华荣成为长安汽车“第三次创业”的新任掌舵人。

本次转型于2017年底开始实行，以2020年和2025年为节点，聚焦于向新能源化、智能化以及高端化转型。

从近两年的表现来看，长安汽车第一阶段或难实现。长安汽车原定今年销量目标是400万辆，现下调至191万辆。同时三大新能源车专用平台未如期发布，智能化存在优势暂不显等问题。

这都对长安汽车实现2025年转型构成挑战。

“第三次创业”的关键词

2017年，朱华荣提出了长安汽车“第三次创业”，次年4月正式启动。该关键词为“新能源化”“品牌向上”和“智能化”。

长安汽车当时宣布了2020年、2025年发展目标：

2020年，目标销量400万辆，市占率12.7%。其中自主品牌246销量万辆，新能源车销量35万辆；

2025年，目标销量600万辆，市占率15.7%。其中自主品牌销量350万辆，新能源车销量116万辆。

围绕“第三次创业”，在2017年-2018年期间，长安汽车陆续发布“香格里拉”新能源汽车、“四大品牌”发展思路、“北斗天枢”智能化战略等。“香格里拉”项目在2017年底最先公布。该当时由前长安汽车董事长张宝林带队，朱华荣操刀。

长安汽车提出：2020年前，打造三大新能源车专用平台；2025年前，累计推出21款纯电动车型和12款插电混动车型；到2025年，牵头投资1000亿元，用于打造新能源汽车全产业链，并将停售传统燃油汽车。

在智能化方面，2018年8月，长安汽车发布“北斗天枢”，宣布要向智能出行科技公司转型，未来10十年累计投资200亿元。

长安汽车提出：到2020年，打造2000人的开发团队，实现新产品100%联网和100%搭载驾驶系统，以及自动驾驶L3级别量产；到2025年，预计打造5000人的开发团队，实现自动驾驶L4级量产，车载功能100%语音控制。

品牌向上方面，长安汽车今年6月推出了高端产品UNI系列。长安汽车执行副总裁谭本宏表示，UNI是长安汽车“第三次创业”过程中的重要武器。

截至目前，“第三次创业”虽已推行两年多，但成效不太理想。

新能源车型销量一般

长安汽车新能源汽车方面暂无代表产品。

长安汽车有7款新能源车型在售，但多是“油改电”而来，主要面向中低端市场，纯电动车续航里程集中在300-400km之间。而广汽新能源等纯电动车续航超500km，主攻中高端市场。

长安新能源没有产品销量进入前列。据乘联会数据显示，长安新能源旗下车型未能进入销量TOP10。

据长安新能源介绍，旗下逸动EV?460自2018年4月上市到2019年底，累计销量仅2.5万辆。其中1万辆来自T3出行平台订单。

长安新能源向财经网汽车表示，已经在加快新品推进步伐，最新一款产品逸动E-Life也将展开试驾活动。

长安新能源旗下尚没有自己的生产工厂，产品均由长安汽车工厂代工。此前承诺要在2020年前打造的三大新能源车专用平台，亦未有相关消息。

因自身难以支撑新能源业务发展，长安汽车主导全资子公司长安新能源实行混改。

去年12月初，长安新能源引入4家战略投资者，为南京润科、长新基金、南方工业基金、两江基金。四家股东分别增资10亿元、10亿元、7.4亿元、1亿元。增资后，长安汽车持有长安新能源的股权降至48.95%，丧失绝对控制权。

据天眼查显示，四家战略投资者均有背景。

其中，南京润科是南京溧水区国资委旗下全资公司，目前投资有长安新能源和南京恒天领锐汽车两家公司。

长新股权基金背后股东之一为重庆两江新区管理委员会，成立于2019年11月，目前仅投资长安新能源。

两江基金股东之一亦是重庆两江新区管理委员会。

而南方工业基金背后股东之一为中国兵装集团。中国兵装集团为长安汽车实际控股人。

据长安汽车第一季度财报显示，四家股东增资28.4亿元已到账。

距离长安新能源引入四家战略投资者已超半年。就混改最新进展情况，财经网汽车访了长安汽车，相关工作人员表示，目前各项工作正在有序进行中，具体细节待时机成熟，会通过官方渠道对外公布。

尚未建立智能化优势

相比新能源汽车进展缓慢，长安汽车在智能化方面已有一定成果。但鉴于自动驾驶研发周期较长，优势尚不够突出。

长安汽车智能化研发重点是自动驾驶技术。

长安汽车现在售的部分产品搭载了驾驶系统，具备自动泊车、自适应巡航、车道偏离提示以及场景重建等功能，达到L2级别。

据长安汽车介绍，去年7月，L4?级自动驾驶完成开放场景下的示范运营。今年3月，UNI-T完成L3级自动驾驶量产实测。4月，长安汽车投资10亿元，打造L4级无人驾驶运营平台。

同月，长安汽车全球软件中心落地重庆。该项目预计投资380亿元。该项目将导入1000人规模的研发队伍。

长安汽车向财经网表示，待后续法律法规开放后，长安汽车将实现L3级车型量产上市。

针对自动驾驶分级，我国尚未形成统一标准。

有部分车企也表示，已实现L2级别。如名爵品牌表示，第三代名爵6达到L2.5级，可实现部分自动驾驶。

北汽新能源等车企也将2025年视为实现L4级无人驾驶量产的关键节点。

资深汽车分析师任万付表示，智能化是一个长期的过程，现在大家都还处于探索阶段，起点差不多。

独立汽车分析师张翔表示，目前在企业车中，特斯拉、蔚来等造车新势力在自动驾驶领域技术较占优势。特斯拉现自动驾驶级别处于L2级别。

张翔指出，出于成本考量，一般中高端产品对自动驾驶需求较高，而长安汽车现主要偏经济车型。

UNI-T虽然是长安汽车推出的高端产品，但在售价上与经济型产品区隔不大。

高端产品UNI低价入市

UNI-T取低价入市策略，这或对UNI系列高端品牌的定位有一定影响。

UNI-T于6月21日正式上市，售价为11.39-13.39万。

这与竞争对手取的策略完全不同。如WEY首款车型VV7上市起售价是16.78万。领克01是15.88万起。

UNI系列也未自建销售渠道，现归于长安乘用车旗下。WEY和领克在集团内部优先级，与其他品牌地位同等甚至更高，并自建销售渠道。

易车研究院分析师周丽君指出，UNI-T的推出，还会形成内耗。

长安CS55、CS75?PLUS两款车的售价区间为8.29-15.49万辆，与UNI-T完全重叠，且都主攻紧凑型SUV市场。

长安CS55系列和CS75系列6月合计销量为2.8万辆，占总比为14.4%。

张翔表示，UNI系列可定位为中端产品。在UNI系列推出前，长安汽车产品主要集中于12万以下中低端市场，UNI-T是其自身品牌向上的表现。

销量回暖但业绩仍亏损

业绩不振亦是影响长安汽车转型的重要因素。长安汽车当前销量虽有回暖，但远低于预期，且主营业务汽车经营亏损超同期。

最新数据显示，长安汽车6月销售新车19.4万辆，同比增长37.6%；上半年累计销量为83.1万辆，同比微增1.2%。

年初，长安汽车曾表示，将力争实现超191万辆的年度目标，其上半年已完成四成，但距离长安汽车“第三次创业”定下的400万辆目标相差甚远。

长安汽车2016年巅峰时期，销量为305.8万辆，扣非净利润为94.4亿元。

资深汽车分析师钟师表示，长安系中国品牌尤其是长安系乘用车板块，目前还难以支撑长安汽车整个集团的发展。

主营业务短时间内大幅度的下滑，使得长安汽车业绩不理想。

7月14日，长安汽车发布2020年半年业绩预告。上半年归属上市公司股东净利润（以下简称“净利润”）预计20亿-30亿元，同比增长189.3%-233.9%。

但财经网汽车发现，长安汽车净利润扭亏为盈，虽然和公司产品结构改善，盈利能力提升有关，但主要是得益于报告期内非经常性损益项目收入大幅增长。

因为长安新能源引入战略投资者，出售长安PSA?50%股权，以及持有的宁德时代股票股价上涨，长安汽车上半年收益合计约增加52.8亿元?。

另外，长安汽车2020年一季度财报提到，还收到补助5.7亿元。

除去非经常性损益和补贴，长安汽车上半年业绩处于亏损阶段。

转型和密集产品投放的实施，都需要巨额资金支撑。钟师表示如果“没有销量与利润支撑”，或将影响长安汽车转型步伐。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。